Belgische spoorwegen leven van de pendelaars naar Brussel

Twee jaar geleden stond het bijna een eeuw oude Metropole-hotel aan het Brusselse Brouckèreplein in brand, en Het Nieuwsblad beschreef de volgende dag hoe 'de pendelaars' - meer verbaasd dan geïnteresseerd ('tiens, de Metropole brandt') - uit hun kantoren kwamen. “Even nog stopten ze hun vlugge gang, het moment voor een knauw in een broodje, een vlugge blik op de uitgeschoven ladders, en weg waren ze alweer om nog hun trein te halen naar Luik of Genk/Maastricht”.

Brussel is een stad van Brusselaars, van toeristen, van Eurocraten, maar vooral van pendelaars - treffender kan dat niet worden geschetst dan door bovenstaand verslag onder de boeiende kop 'Na half uur blussen vrouw in bad gevonden'. Elke ochtend trekken zo'n 170.000 forensen per trein naar de hoofdstad van België, om aan het eind van de middag zo snel mogelijk weer te verdwijnen naar hun dorp, naar hun zelf gebouwde of opgeknapte huis met moestuin, dat ze voor geen geld in de wereld zouden willen verruilen voor een appartement of woning in Brussel zelf.

De eerste spoorlijn op het vasteland van Europa, aangelegd in 1835, liep van Mechelen naar Brussel, en bijna 160 jaar later vormt Brussel nog steeds het middelpunt van het Belgische spoorwegnet. Dagelijks stappen in België ongeveer 730.000 mensen op de trein en meer dan helft van al die reizigers stapt uit op het Noordstation, het Centraal Station, het Zuidstation of één van de vele andere, kleine stations in de agglomeratie Brussel.

Brussel is het sterke, maar tegelijkertijd ook het zwakke punt van de Belgische spoorwegen, legt adjunct-directeur-generaal ir. A. Martens van de NMBS uit. De grotendeels ondergrondse noord/zuid-verbinding verwerkt tijdens de spits meer dan honderd treinen per uur. Voor kantoren en bedrijven in de buurt van de stations langs die slagader hebben de spoorwegen een marktaandeel tot 75 procent in het totale voorstedelijke woon/werkverkeer. Maar de afgelopen decennia zijn steeds meer kantoren en bedrijvenparken aan de oost- en westrand van de Belgische hoofdstad verrezen, waar de trein niet of veel minder komt en waar de auto de grote winnaar is. Net als elders in het land overigens: de verdubbeling van de Belgische mobiliteit in de afgelopen twintig jaar is bijna exclusief opgevangen door het autoverkeer.

Pas sinds enkele jaren is er sprake van een kentering in het denken over de rol van het openbaar vervoer in België. NMBS en de regionale vervoersmaatschappijen van Brussel, Vlaanderen en Wallonië hebben een Frans ingenieursbureau opdracht gegeven een studie te verrichten naar een fijnmazig netwerk van 'voorstedelijk' vervoer, dat nauwe aansluiting heeft op het spoorwegnet. Met dergelijke verbindingen hopen de spoorwegen en de openbaar-vervoerbedrijven beter met de auto beter te kunnen concurreren.

Ook op andere terreinen wil de NMBS de komende jaren de kwaliteit van de dienstverlening sterk verbeteren. Er zijn op dit moment voor omgerekend bijna twee miljard gulden aan bestellingen geplaatst voor nieuwe treinstellen met ruimere zitplaatsen, verbeterde ophanging, mooier sanitair en goede geluidsinstallaties om de reizigers sneller te informeren. Ook in de stations zullen de reizigers geleidelijk aan beter op de hoogte worden gesteld van eventuele vertragingen of wijzigingen in de dienstregeling. In een dertigtal stations komen speciale mobiele informatiekiosken om klanten beter te informeren bij storingen. Vorig jaar nam de NMBS een geautomatiseerd distributiesysteem voor de kaartjesverkoop in gebruik, waardoor de klant sneller kan worden geholpen en de rijen voor de loketten worden bekort.

Al die maatregelen worden opgesomd in het ondernemingsplan (1993-1996) dat de NMBS heeft opgesteld nadat de Belgische spoorwegen in drie jaar geleden formeel werden omgevormd tot een 'autonoom' overheidsbedrijf. Volgens het beheerscontract met de staat krijgt de NMBS voortaan jaarlijks 825 miljoen gulden subsidie voor het doen van investeringen en nog eens bijna 2 miljard gulden voor onderhoud en het opvangen van exploitatieverliezen op het binnenlands reizigersvervoer. Het goederenvervoer en het internationale reizigersverkeer beschouwt de Belgische regering als een commerciële activiteit; op die terreinen mogen de spoorwegen naar eigen goeddunken handelen.

Het goederenvervoer is voor de Belgische spoorwegen veel belangrijker dan voor de Nederlandse spoorwegen. NS vervoert jaarlijks bijna twee zoveel reizigers als de NMBS, terwijl de Belgische maatschappij ongeveer drie keer zoveel goederen transporteert als de Nederlandse concurrent. Probleem is dat dat het goederenverkeer zwaar verliesgevend is, terwijl de vooruitzichten niet rooskleurig zijn. Vandaar dat ingrijpende saneringen (met een sterke vermindering van het aantal banen, overigens zonder gewongen ontslagen) op stapel staan. Het niet-rendabele vervoer over korte afstand zal worden afgestoten en het aantal rangeerstations zal worden verminderd tot vier. Voor het stukgoed - het vervoer van pakketjes, wat door de Nederlandse spoorwegen al lang is afgestoten - wordt thans een volledig geautomatiseerd distributiecentrum in Brussel gebouwd, dat alle bestaande verdeelcentra in België overbodig zal maken. Vanaf 1995 moet deze activiteit dan kostendekkend zijn.

Maar ook in het reizigersverkeer is 'rationalisering' geboden om het exploitatietekort de komende jaren te verkleinen, zegt Martens. Het afgelopen jaar werden 32 stations en stopplaatsen gesloten. Als de minister instemt met de plannen, zullen vanaf mei nog eens ongeveer 30 stations gedurende het weekeind hun deuren sluiten wegens te weinig aanbod van reizigers. Op sommige lijnen zullen op zaterdag en zondag stoptreinen uitvallen en zullen intercity-treinen daarvoor in de plaats wat vaker stoppen.

Martens heeft een kamer op het hoofdkantoor van de NMBS aan de Frankrijkstraat, vlak achter het Zuidstation in Brussel. De omgeving is veranderd in een langerekte bouwput, met aan de ene kant het spoorwegemplacement en aan de andere kant vervallen huizen en winkels. Hier bouwen de Belgische spoorwegen volop aan de toekomst, met de aanleg van een station waar de hoge snelheidstreinen (TGV) uit Parijs en uit Londen moeten aankomen. Dat internationale vervoer wordt een 'moneymaker', voorspelt Martens. In mei, als de Kanaaltunnel in gebruik wordt genomen, moeten de eerste twee perrons gereed zijn voor de ontvangst van de snelle treinen uit Londen.