Insprekers over Schiphol mogen over het belangrijkste niet praten

Deze week begint de inspraakronde over de planologische kernbeslissing inzake Schiphol.

H.M. Jolles, inwoner van Badhoevedorp, vindt dat de zaak ten onrechte als een regionale kwestie wordt voorgesteld. Hij wil graag antwoord op de vraag waarom Schiphol een mainport moet worden.

Wij mogen onze opmerkingen maken, kennis nemen van een stapel achtergrondstudies van ongeveer een halve meter hoogte, en deelnemen aan de inspraakbijeenkomsten over Schiphol. Dat is een democratische verworvenheid, waar we erkentelijk voor zouden moeten zijn en waarvan we dan ook royaal gebruik zouden moeten maken.

Maar past de werkelijkheid ook op de verwachtingen, die insprekers hierbij zouden kunnen hebben? Eén indruk overheerst bij kennisneming van het indrukwekkende materiaal. De discussie over de eigenlijke vragen heeft in feite al plaats gevonden. De zaak Schiphol lijkt een al gelopen race.

Het sterkst wordt onze argwaan gevoed door het feit dat de discussie over de planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving en die over de herziening van het Streekplan Amsterdam Noordzeekanaal Gebied in één procedure zijn samengebracht. In dat laatste zijn de implicaties van de kabinetskeuze over Schiphol alvast netjes voor ons uitgewerkt. Zodra we ons zouden begeven in de merites van die herziening, hebben we impliciet aanvaard dat de discussie die de regering ons vraagt te voeren, er een is van regionaal planologisch gewicht. En dat is nu precies de verkeerde discussie.

Het meest benauwende aan de stukken is dat de kernvragen niet worden gesteld, maar al op voorhand als beantwoord lijken te worden opgevat. Schiphol, zo wordt ons gesuggereerd, is goed voor ons, en de groei van Schiphol dus ook, vooral uit een oogpunt van werkgelegenheid. We moeten ons dus nu buigen over de plaatselijke uitwerking van die zo heilzame gedachte. Maar waarom?

Een landelijke planologische beslissing die ons daartoe zou verplichten is er niet. Het Plan van Aanpak Schiphol uit 1991 bevat wel een pleidooi voor Schiphol als Europese mainport, maar de toelichting waarom dat moet ontbreekt daar. Zij ontbreekt evenzeer in de Vierde Nota Ruimtelijk Ordening, in de Vierde Nota Extra, in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Die beslissing zou nu moeten vallen. Maar ze wordt ons niet als zodanig voorgelegd. Alternatieven voor deze keuze zijn er evenmin. Ik denk dus dat het onze taak zou moeten zijn, de aanbieders van de voorstellen mee terug te nemen naar de Hoofdvragen, die in het gesprek met de burgers nog niet aan bod waren gekomen. Dat zijn er volgens mij twee:

1) waarom moet Schiphol, als luchthaven binnen het geheel van Europese luchthavenvoorzieningen, een mainport worden?

2) welke alternatieven zijn hiervoor in de beschouwing te betrekken, en wat zijn daarvan, uit een oogpunt van Europese ruimtelijke ordening, de voor- en nadelen?

Pas wanneer deze twee vragen zijn besproken kunnen we voor onszelf bepalen of het nu voorgelegde alternatief inderdaad datgene is waarop we uitkomen. Eerder niet. Wij willen kunnen kiezen.

Binnendringend in de dikke studies over Schiphol en omgeving, en over de economische en milieu-effecten, worden we nog door iets anders gehinderd.

De beschouwingen worden gekenmerkt door een fundamentele tweeslachtigheid, waarbij telkens door elkaar loopt het bezien van Schiphol als een knooppunt van openbaar vervoer - een publieke faciliteit - en het beschouwen van Schiphol als onderneming. Dat zijn twee principieel verschillende zaken.

In het eerste geval gaat het om Schiphol als een halteplaats voor vliegtuigen, als een airbusstation, dat opgenomen is in een geheel van dergelijke stations, grotere en kleinere, verbonden door een netwerk van luchtlijnen. Dat netwerk zit verder ook nog vast aan andere netwerken van openbaar vervoer, via rail, weg en water. De kenmerken van dat station zijn te beoordelen naar de logistiek van dienstregelingen, aansluitingen, wachttijden, loopafstanden etcetera, en naar de kwaliteit van dienstverlening en de capaciteit van de afhandeling van passagiers en vracht. Tot de trefwoorden hierbij behoren efficiency, verantwoorde prijsstelling, vaste schema's, correcte bejegening.

In het geval van Schiphol als onderneming gaat het om de luchthaven als een ruimte die als bedrijfsterrein dienst doet, om bedrijfsrisico's, ondernemersgedrag, concurrentieverhoudingen, eventueel concurrentievervalsing, ten opzichte van andere luchthavens c.q. andere vervoerssystemen, in de strijd om passagiers, goederen, diensten. Die onderneming werkt binnen randvoorwaarden van overheidsregulering, prijsontwikkeling en rentabiliteit. De trefwoorden zijn hier wellicht expansiemogelijkheden, prijsvoordelen, vermogensvorming, kartelafspraken.

Het kernprobleem in de stukken lijkt mij nu te zijn, dat wij wel de vraag krijgen voorgezet hoe wij Schiphol beoordelen in zijn planologische kaders, maar dat we telkens weer worden meegezogen in de wens Schiphol toch vooral als onderneming te zien. De betogen zijn niet in de trant van: in een Europees verkeersnetwerk (lucht, rail, weg, water) zijn zoveel vliegvelden nodig in die en die hiërarchie, met zoveel grotere en zoveel kleinere, en daarin dient Schiphol, gelet op zijn ligging en plaats in dat Europese netwerk, die en die capaciteit te hebben of te krijgen. Nee, het betoog is steeds weer als volgt: in de concurrentieslag om passagiers en goederen dient Schiphol tot Europese mainport uit te groeien om zich te kunnen handhaven en zich te kunnen meten met andere reuzen als Charles de Gaulle en Heathrow, en de planologie van nu dient de lokale voorwaarden te schepen om dat mogelijk te maken. In het deelrapport over Mainportonderzoek, Inventarisatie Economische Effecten, een van de weinige stukken waar het Europese element tenminste nog zichtbaar wordt, is dit op fraaie wijze geïllustreerd. Concurrentieverhoudingen vormen hier het enige en allesoverheersende gezichtspunt.

Die eenzijdigheid in de benadering moet wel de voornaamste verklaring zijn van het feit, dat we bij discussies over de plannen steeds weer lokale en regionale politici ontmoeten. Kennelijk moeten we ons beperken tot de implicaties van één alternatief. Maar met hen voeren we geen discussie over een nationale, of eerder nog bovennationale, planologische aangelegenheid.

Nu zou men kunnen tegenwerpen dat Schiphol de nationale kaders te boven gaat en dat dan ook de nationale overheid als gesprekspartner niet de vereiste maten heeft. Natuurlijk, Schiphol is geen nationale voorziening. Voor onze binnenlandse voorzieningen hebben we in het geheel niet zo'n vliegveld nodig.

Schiphol is pas zinvol als faciliteit op tenminste Europees, en zeker ook mondiaal niveau. Maar, zal men zeggen, een Europese planologische autoriteit, waarmee we dat zouden kunnen bespreken, ontbreekt. We moeten ons dan wel behelpen met de landelijke kaders en voorzieningen, die de Wet Ruimtelijke Ordening ons biedt.

Men kan dit alles erkennen. Maar dan zou men toch wel wensen dat op zijn minst het Europese planologische perspectief op een of andere manier in het ontwerp voor deze planologische kernbeslissing zichtbaar wordt. Want voor ons als direct betrokkenen wordt heel wat aan dulding van additionele lasten gevraagd. We moeten instemmen met meer lawaai, meer uitstoot van schadelijke stoffen, een groter risico op het gebied van veiligheid en gezondheid, en een grotere en op verdere groei gebouwde luchthaven, die de maten van streek en land verre te boven gaat. Een walvis in een tuinvijvertje.

Is het niet zinvol, op zijn minst ook nog te spreken over een veel compacter en bescheidener Schiphol, dat in een andere, planologisch wellicht beter en rustiger relatie staat tot de omliggende luchthavens, en misschien voor bepaalde voorzieningen genoegen neemt met een andere spreiding van de nodige capaciteiten over de Europese ruimte?

Zolang ons die Europese varianten van het nu uitgewerkte Schiphol-model niet zijn voorgelegd, blijft het uiterst lastig de merites van de voorstellen te beoordelen. In ieder geval lijkt het mij evident, dat we nog zeker niet toe zijn aan een inspraakprocedure over de herziening van het streekplan ANZKG. Die kan pas zinvol worden afgewikkeld als we het over de principes van de PKB-Schiphol in alle rust en volledigheid hebben gehad. Maar, zoals gezegd, aan de volledigheid van deze laatste ontbreken essentiële stukken. We moeten hopen, dat onze minister die de ruimtelijke ordening van Nederland in zijn portefeuille heeft, ons alsnog aan deze aanvullende Europese planologische inzichten kan helpen.

    • H.M. Jolles