Naar Parijs in drie uur en een kwartier

De hoge-snelheidstrein komt, dat is wel zeker. Vanaf 1996 zullen de gestroomlijnde treinen met hun lange neuzen doorrijden naar Amsterdam. Vorig jaar januari al hebben de NS vier treinstellen voor de lijn Amsterdam-Parijs besteld bij het Brits-Franse samenwerkingsverband GEC-Alsthom. In 1996 zullen die treinen echter nog over bestaand spoor rijden. Het Nederlandse deel van de hoge-snelheidslijn zal pas in de volgende eeuw in gebruik worden genomen. Van Amsterdam naar Rotterdam in een half uur, naar Parijs in drie uur en een kwartier, naar Londen binnen vier uur: het blijft voorlopig toekomstmuziek.

Drie jaar geleden leek het er even op dat er zelfs helemaal geen hoge-snelheidstrein zou komen. De nota die het kabinet in maart 1991 uitbracht over aansluiting op het Europese net van hoge-snelheidslijnen riep zoveel kritiek op, dat het stuk schielijk werd ingetrokken. Voornaamste bezwaar van lagere overheden, adviesorganen en burgers was dat het kabinet niet serieus inging op het gebruik van het bestaande spoor, maar simpelweg koos voor een nieuwe lijn dwars door het Groene Hart. Het idee daarachter was dat een hoge-snelheidstrein pas tot zijn recht komt als die over een eigen spoor kan rijden. Over het bestaande spoor, zo meldde de nota, zou de reis van Amsterdam naar Parijs vier uur duren, over een nieuwe lijn niet meer dan ruim drie uur.

Ook de verwachte reizigersaantallen in het jaar 2000 waren uitgerekend. Als er helemaal niets gebeurde, zou de reistijd minimaal vijfeneenhalf uur blijven duren en zou het aantal reizigers naar Parijs blijven steken op 690 per etmaal. Met een snelle trein over het bestaande spoor steeg het aantal tot 1.180 en over een nieuwe lijn tot 1.420 per etmaal. De helft van de reizigers zou vroeger de auto naar Parijs hebben genomen, 20 procent het vliegtuig.

In de nota waar het kabinet vandaag over beslist is nogmaals gekozen voor een nieuwe lijn door het Groene Hart. Wel staan er meer milieuvriendelijke oplossingen in dan in de nota van 1991. Aan het tracé zijn tunnels en tunnelbakken toegevoegd, de lijn loopt dichter langs de stedelijke bebouwing en in plaats van op dijken zoveel mogelijk op maaiveldhoogte. Gekozen is voor een tracé ten oosten van Zoetermeer. Onder Rotterdam gaat de lijn langs Breda.

Met de nieuwe opzet is iets van de tijdswinst ingeleverd, maar dat is dan ook niet het enige argument dat voor de nieuwe spoorlijn wordt aangevoerd. Zo gaf Railforum, de lobby-organisatie voor de spoorwegen waarin tientallen bedrijven en instanties deelnemen, vorig jaar een manifest uit met zeven redenen om de hoge-snelheidslijn aan te leggen. Goed voor de economie, goed voor het milieu en goed voor de reiziger, zo luidt in grote lijnen het betoog der lobbyïsten. De voortgaande Europese integratie vereist dat Nederland dicht bij de rest van Europa blijft liggen en meedoet met het aanleggen van snelle spoorverbindingen. “Zonder HSL wordt de concurrentiepositie van de Randstad in Europa bedreigd”, zo stelt het manifest.

Hierbij speelt ook een rol dat aan- en afvoer van reizigers per trein veel minder energie kost en aanzienlijk milieuvriendelijker is dan per vliegtuig of auto. Uit diverse onderzoeken komt naar voren dat de groei van het aantal vliegtuigreizigers in Europa kleiner wordt, naarmate er meer hoge-snelheidstreinen rijden. Het gaat dan met name om afstanden waarop de reistijd per trein niet meer dan drie uur bedraagt.

Daar komt bij dat een hoge-snelheidstrein op een eigen lijn filevrij en zonder veel last van het overige treinverkeer kan opereren, terwijl het in de lucht en op de weg in de spits tjokvol raakt. Ook binnen Nederland zou de snelle trein een bijdrage kunnen leveren aan de congestiebestrijding, vooral door snel en efficiënt vervoer tussen Rotterdam en Amsterdam te bieden.

Maar duur is zo'n nieuw spoor wel. In het oorspronkelijke plan vergde de aanleg van de hoge-snelheidslijn ruim 3 miljard gulden. Wegens de milieuvriendelijke investeringen is dat bedrag inmiddels verdubbeld.

Het is de bedoeling een deel van die kosten privaat te financieren. De ING-bank heeft reeds bij monde van J. Lindenbergh, lid van de raad van bestuur, laten weten hierin geïnteresseerd te zijn. Ook hebben de Franse spoorwegen toegezegd tot 2016 een vergoeding te zullen betalen. Zij krijgen door de nieuwe spoorlijn immers meer reizigers uit Nederland.

    • Gretha Pama
    • Dick van Eijk