Bouwketen en betonmolens bij het Belgische spoor

Wie zich wil overtuigen van de ernst waarmee de Belgen het project van de hoge-snelheidstrein (HST) aanpakken, moet uitstappen op het Brusselse Zuidstation. Pendelaars zoeken hun weg langs betonmolens en bouwketen. In wat nu nog een bouwput is moeten nog voor de zomer de eerste internationale HST-reizigers uit Londen en uit Parijs worden opgevangen. Het station zal niet helemaal op tijd af zijn, maar “de reizigers zullen wel behoorlijk kunnen in- en uitstappen”, zo belooft de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.

Nu nog duurt de snelste reis van Brussel Zuid naar Londen 5 uur, en van Brussel naar Parijs 2 uur en 28 minuten. Als de Kanaaltunnel open is kunnen reizigers later dit jaar in 3 uur en 8 minuten in Londen zijn. Nog meer tijdwinst zal er zijn als de hoge-snelheidstreinen die vanuit het zuiden België binnenkomen, over echte hoge-snelheidslijnen rijden. Met de aanleg is nog nauwelijks begonnen, maar in de zomer van 1996 moeten de werken gereed zijn. Dan duurt de reis van Brussel naar Parijs nog maar 1 uur en 26 minuten en naar Londen 2 uur en 34 minuten.

Als het alleen aan de Belgische Spoorwegen had gelegen, was het hier voorlopig bij gebleven. Dankzij de komst van de snelle treinverbinding zal het internationale reizigersverkeer tot het jaar 2000 ongeveer verdubbelen, maar de commerciële winst zit hem overwegend - en misschien wel alleen - in het traject tot Brussel, zo verwachten de Belgische

soorwegen. Het doortrekken van de lijn richting Nederland (via Antwerpen) en Duitsland (via Luik) vergt zoveel extra investeringen, dat de spoorwegmaatschappij die financiële lasten het liefst nog jaren voor zich uit had geschoven. Maar de top van de Spoorwegen beseft ook wel dat men niet om de politieke realiteit heen kan. In het communautaire België kan het project alleen slagen als Walen én Vlamingen profiteren.

Afgelopen woensdag gaf de directie van de Soorwegen een stand van zaken. Begin 1990 werd de kostprijs voor de infrastructurele werken nog op 71,6 miljard frank (ongeveer 4 miljard gulden) geraamd. Nu rekent men op ten minste het dubbele, maar dat kan nog snel oplopen en het is exclusief de aanschaf van het materieel, wordt onmiddellijk gewaarschuwd. Die stijgende kosten hebben onder andere te maken met het gebrek aan ervaring en met allerlei bijkomende verlangens van gewesten en gemeenten, aldus topman Etienne Schouppe.

Al met al staat vast dat de oorspronkelijke streefdatum van zomer 1998 voor de ingebruikneming van de lijnen Brussel-Antwerpen-Amsterdam en Brussel-Luik-Keulen niet langer realistisch is, “noch vanuit financieel noch vanuit technisch oogpunt”. De aanleg van een tunnel onder het centrum van Antwerpen, inclusief de bouw van een ondergronds station, is ook niet meer voor deze eeuw. Dat betekent dat de HST-treinen via de bestaande trajecten zullen worden geleid.

Hoe de tunnel onder Antwerpen precies zal lopen, hangt af van het traject dat uiteindelijk zal worden gekozen naar Nederland. De Belgische Spoorwegen zijn voorstander van de goedkoopste oplossing: het moderniseren van de bestaande lijn via Essen. Een voor Antwerpen aantrekkelijk alternatief is het traject via het havengebied. Maar Nederland opteert voor een route langs de snelweg E19.

Dat is ook meteen de duurste variant, reden waarom Spoorwegen-bestuurder Schouppe afgelopen dinsdag al overleg voerde met vertegenwoordigers van NS en Verkeer en Waterstaat over een Nederlandse bijdrage. Nederland zou 750 miljoen gulden op tafel willen leggen voor het traject langs de E19, maar “dat (bod) heb ik als onvoldoende afgewimpeld”, aldus Schouppe in de Gazet van Antwerpen. Wellicht dat de kersverse Belgische nationale minister van verkeer, Elio di Rupo, meer succes heeft. De opvolger van de wegens het Agusta-schandaal opgestapte socialistische minister Coëme zal binnenkort met zijn Nederlandse ambtgenoot gaan praten.