Singapore - Rotterdams leerling die meester is geworden

Ooit was de Rotterdamse haven in veel opzichten een voorbeeld voor de haven van Singapore. De rollen zijn inmiddels omgedraaid. Rotterdam dreigt zijn positie als grootste haven ter wereld te verliezen en Singapore is een van de belangrijkste kandidaten om de titel over te nemen. Aziatische efficiëntie en flexibiliteit maakten van het strategisch gunstig gelegen Singapore een compacte, schone en goedkope kopie van de Rotterdamse haven.

Yong Mei Fong noemt ze liefkozend 'de giraffen van Singapore', de tientallen felgele kranen in het havengebied van de Aziatische stadstaat die hoog boven alles uittorenen. De medewerkster van de Port of Singapore Authority (PSA), het overheidsorgaan dat de haven bestuurt, wijst er op dat de bijnaam sinds kort wat lastig te gebruiken is: de nieuwste kranen in het havengebied zijn uit milieu-overwegingen groen gespoten. Dat kleurt beter bij de bossige begroeiing op Sentosa, het tropische vakantie-eilandje dat de haven van Singapore in tweeën deelt, vertelt ze terwijl ze haar gasten rondleidt over het imposante en opvallend schone havencomplex.

Een filosofie achter de kleur van havenkranen past bij Singapore, waar alles tot in detail geregeld is. In welke andere haven tref je bloembakken aan op de kades? Omzoomd door fleurigheid groeiden de havenkranen van Singapore de afgelopen jaren uit tot de drukst bezette ter wereld. Singapore voert samen met Hong Kong de lijst van 's werelds grootste containerhavens aan. Vorig jaar laadde en loste men hier meer dan negen miljoen containers, de metalen laadkisten waarin tegenwoordig alles, van kiwi's tot auto's, wordt vervoerd.

De overslag in de haven van Singapore groeide de afgelopen jaren steeds met veertien à vijftien procent per jaar. Als de groei nog even doorzet - en niets in deze regio wijst voorlopig op het tegendeel - staat Singapore nog voor het eind van deze eeuw te boek als de grootste haven ter wereld, een titel die sinds de jaren vijftig aan Rotterdam toebehoort. Gemeten in tonnen goederenoverslag staan de Rotterdammers nu nog nummer één. Maar de voorsprong slinkt: vorig jaar bedroeg de overslag van goederen in de Maasstad ruim 282 miljoen ton, een daling van vier procent ten opzichte van een jaar daarvoor. In Singapore is een tegengestelde beweging zichtbaar: daar steeg de overslag tussen 1990 en 1993 van iets meer dan 200 miljoen ton tot 270 miljoen ton.

“Het grote geheim van Singapore's haven, vertelt Wong Seng Chee, hoofd van de divisie Operations van de PSA, is de strategische ligging.” Singapore bungelt als schiereiland aan de zuidelijke punt van Maleisië en is een ideale aanlegsteiger voor schepen die de drukbevaren Straat van Malakka doorkruisen. Tegenwoordig vaart elke drie minuten een schip de haven van Singapore binnen; vorig jaar waren het er in totaal 80.000. Singapore is een kantelpunt voor de wereldscheepvaart, een 'transhipmentport' in scheepvaarttaal. Het grootste deel van de containers die hier wordt uitgeladen, verdwijnt vrijwel meteen weer in de laadruimte van een ander schip dat de lading naar de eindbestemming verscheept. Vrijwel alle Oost-West verkeer over zee tussen Europa en Azië en tussen de Verenigde Staten en Azië vaart langs Singapore.

Wie zich per kabelbaan laat vervoeren van het vaste land van Singapore naar Sentosa Island krijgt een prachtig panorama van het havengebied voorgeschoteld. Bungelend in een bakje in de lucht zie je tot aan de horizon honderden schepen liggen. Ze wachten allemaal, zo lijkt het, op hun beurt om de haven binnen te varen en gelost te worden. Maar Wong Seng Chee wil niets van wachttijden weten. “Deze haven werkt 24 uur per dag door, 365 dagen per jaar. Dat gebeurt nergens anders in de wereld”, verkoopt hij zijn haven. “Dat lukt zelfs Hong Kong niet.”.

Die grote, een paar honderd kilometer noordelijker gelegen concurrent trekt net als Singapore de laatste jaren steeds meer handel aan. De havens ontlopen elkaar niet veel als het gaat om de hoeveelheid containers die zij laden en lossen. In de strijd om de positie van 'grootste ter wereld', een marketing-instrument waarvan Rotterdam de waarde de afgelopen dertig jaar goed heeft leren kennen, bieden beide havens een strategisch sterke ligging met een 'booming' consumentenmarkt als achterland. Hongkong bedient de Chinese Volksrepubliek en Singapore is het draaipunt tussen Maleisië, de Philippijnen en de Indonesisische archipel. De haven van Hong Kong verliest het van Singapore vooral op kosten: Singapore is veel goedkoper. Het prijsvoordeel kan in sommige gevallen oplopen tot vijftig procent. De winst van de PSA lijkt weinig te lijden onder de prijsstunts: al een paar jaar achtereen boekt de PSA, zo meldt het jaarverslag, een netto resultaat van een half miljard Singapore dollar, ruim 600 miljoen gulden.

“Good management”, zegt Chee zonder enige schroom als naar de reden achter de lage havengelden wordt gevraagd. De almachtige coördinator achter de schermen is de PSA. De havenautoriteit in Singapore - nu nog voor 100 procent in handen van de overheid, maar er zijn plannen voor een gedeeltelijke pprivatisering - kan met de prijzen spelen, meer dan in welke andere haven ook. “We hebben veel geleerd van de ontwikkelde landen. Goed gekeken naar hun werkmethoden en alles hier efficiënter, sneller en beter gedaan”, is Chee's met bescheidenheid gecamoufleerde eigenwijze verklaring. In werkelijkheid klopt dat voor een groot deel. In Singapore is de invloed van Nederland zelfs relatief groot. Zo is Singapore's nationale luchthaven Changi ontworpen met Schiphol als voorbeeld op de tekentafel en heeft Rotterdam voor de haven van Singapore op veel punten model gestaan.

De PSA heeft een ideale methode ontwikkeld om de prijzen in de haven voor rederijen zo laag mogelijk te houden. Op alle mogelijke manieren bevordert de organisatie in en rond de haven de efficiëncy en produktiviteit. Zij geeft daarbij zelf het goede voorbeeld. Zo daalde de afgelopen vijftien jaar het aantal werknemers in de haven van 11.000 tot 7.000 terwijl de hoeveelheid goederen dat de haven binnenkwam vervijfvoudigde. Het toverwoord van de PSA is incentive, een soort beloning. Wie harder, beter en vooral efficiënter werkt, verdient meer geld of krijgt korting. Dat geldt voor de havenarbeiders die elkaar in drie ploegen van acht uur aflossen op en rond de kranen. Maar het gaat ook op voor de rederijen. “Hoe sneller je hier je schip weet te laden en lossen, hoe minder je de PSA betaalt”, legt Franck van der Mark van Nedlloyd uit. Hij coördineert in Singapore alle inkomende en vertrekkende schepen van het Rotterdamse transportconcern. “Grote rederijen, zoals Nedlloyd dat hier maandelijks zo'n 30.000 containers lost, krijgen bovendien een voorkeursbehandeling van de haven zodat ze direct kunnen lossen en niet eindeloos liggen te wachten. Hoe sneller we dat allemaal weten te regelen, hoe minder het ons kost. Die grote mate van efficiëntie die de PSA daardoor teweeg brengt, zorgt ervoor dat ze hier enorme volumes kunnen draaien”, vertelt de Nedlloyd-manager.

Van der Mark heeft vanuit zijn kantoor op de 21-ste etage van het Hong Leong Centre aan Robinson Road een fascinerend uitzicht over de rede van Singapore. Het beeld verandert constant. In het oceaanwater liggen oorlogsvloten, vissersboten, olietankers en containerschepen broederlijk bijeen. Van der Mark is lovend over de manier waarop in de haven van Singapore wordt gewerkt. “Alles is hier prima voor elkaar.” Nedlloyd is met een aantal andere grote containerrederijen verenigd in de Singapore National Shipping Association (SNSA) die als één groep overleg voert met de PSA. Daarbij gaat het altijd over collectieve contracten. Geen enkele rederij heeft, zoals dat bijvoorbeeld in de Rotterdamse haven gaat, afzonderlijke contracten met de haven. De tarieven zijn voor alle rederijen op een enkele uitzondering na dezelfde. De 'incentives' bepalen voor elke klant afzonderlijk wat hij uiteindelijk betaalt.

Ook in de toekomst wil de PSA prijsvoordeel blijven aanbieden ten opzichte van de concurrentie. Maar omdat de kosten voor investeringen in nieuwe kranen en terminals groot zijn, zal dat steeds moeilijker worden. De komende jaren verrijst een paar kilometer ten westen van het huidige havencomplex een nieuwe haven, een soort Maasvlakte zoals de Rotterdamse haven die de afgelopen jaren bij Hoek van Holland creëerde. De spiksplinternieuwe terminal bij Pasir Panjang wordt in vier fasen gebouwd. Het eerste deel moet in 1998 klaar zijn. Voor voltooiing van het totale complex staat dertig jaar. De capaciteit van de haven van Singapore zal er uiteindelijk door verdrievoudigen.

Rotterdam volgt de ontwikkelingen in Singapore op de voet. Tussen beide havens bestaat al jaren intensief contact en waar mogelijk wordt samengewerkt. Rotterdam en Singapore zijn geen directe concurrenten; ze bedienen volstrekt verschillende markten. Het zit de havenbaronnen in de Maasstad alleen niet lekker dat de rollen van meester en leerling langzamerhand zijn omgedraaid. Klopte PSA's Wong Seng Chee in de jaren zeventig nog bij de Rotterdammers aan voor stages en trainingen, nu is veelal het omgekeerde het geval. Singapore is in efficiëntie Rotterdam ver voorbijgestreden en dat zal vooral burgemeester Peper niet zijn ontgaan. Volgens Peper ontbeert de Rotterdamse haven juist de broodnodige flexibiliteit, zo waarschuwde hij onlangs in zijn nieuwjaarsboodschap. De concurrentiepositie van Rotterdam als 's werelds grootste havenstad wordt daardoor volgens hem bedreigd. Chee relativeert de zorgen van Peper beleefd. Volgens hem leert Rotterdam de Aziaten nog steeds veel. “Voor onze nieuwe containerhaven is de ECT-terminal in Rotterdam een ideaal model. En de distributiecentra die we hier hebben neergezet zijn ook naar Rotterdams voorbeeld ontstaan”.

    • Max Christern