British Rail: failliete boedel die van de hand wordt gedaan

LONDEN - “British Rail apologise to their customers” - de Britse Spoorwegen bieden reizigers hun excuses aan: honderden keren per dag en in alle toonaarden. Het netwerk van railverbindingen en stomende locomotieven die eens voor Groot Brittannïe object waren van nationale trots, zijn verworden tot nationale schande. Het merendeel van de regionale passagierstreinen is verwaarloosd, vies,en toch steeds maar duurder. Achterstallig onderhoud aan het krakkemikkige spoornetwerk heeft in de afgelopen jaren herhaaldelijk tot ongelukken geleid. Forensen in het dichtsbevolkte stukje Engeland, ten zuiden en zuid-oosten van Londen, kijken er nauwelijks meer van op wanneer onderweg een deur uit de trein valt. Ze zijn al blij dat het geen passagier is. Intercity-treinen hebben door een fout in de deurconstructie de afgelopen tien jaar zo'n 24 passagiers naar buiten zien vallen. Weliswaar benadrukt British Rail dat die dan ook vaak in de buurt van de bar stonden, maar een echt excuus is het niet.

British Rail, nog net een staatsbedrijf, is een failliete boedel. De huidige directie heeft berekend dat ze bij een jaarlijkse omzet van 3.2 miljard pond Sterling (inclusief 2 miljoen pond aan treinkaartjes, maar subsidies niet meegerekend) en een aanhoudend verlies (145 miljoen pond over 1992) alleen om het bestaande netwerk te onderhouden al 850 miljoen pond per jaar nodig heeft. De Britse regering is allerminst bereid die te fourneren. In plaats daarvan hoopt ze de spoorwegen, in partjes, van de hand te kunnen doen aan particuliere ondernemingen. Het Britse parlement is enkele maanden geleden onder grote druk akkoord gegaan met de voorstellen tot privatisering, maar niet dan nadat het Hogerhuis had afgedwongen dat tenminste ook regionaal management van de spoorwegen zelf zou mogen meedingen naar een vergunning om op een bepaald traject passagiers of goederen te vervoeren. Reizigers- en consumentenorganisaties vrezen algemeen dat het onvermijdelijke gevolg van privatisering zal zijn dat veel lokale lijnen zullen verdwijnen, dat op de overblijvende lijnen een monopolie zal ontstaan voor afzonderlijke investeerders en dat het reizen per trein in het algemeen (nog) duurder zal worden.

Transport 2000, een vervoersstudiegroep, geeft als voorbeeld de reis die tienduizenden forensen naar Londen dagelijks maken: de reis van Reading naar Londen en terug, zonder tussenstop en zo'n 110 kilometer in totaal. Wie in het spitsuur reist, dwz vóór 9.30 u 's morgens, betaalt voor een retour ¢8 17.60. Buiten het spitsuur en in het weekeinde kost een dagretour, hetzij met de sneltrein Intercity, hetzij met het regionale Network South-East ¢8 8,30. Uit gelekte documenten blijkt dat privatisering gaat betekenen dat vervoerstarieven per trein meer berekend zullen worden, zoals dat nu in het vliegverkeer de gewoonte is. Het goedkope tarief wordt gebonden aan vervoer, uitsluitend door de maatschappij die dat kaartje uitschrijft. Dat betekent dat de passagier die in Reading op de trein naar Londen wacht en een kaartje van ¢8 8.30 heeft gekocht, bereid moet zijn vier (dure) Intercity-treinen te laten passeren en op een trein van Network South-East te wachten óf zich moet opmaken altijd het volle tarief van ¢8 17.60 te betalen, op welk uur van de dag of de week hij dan ook maar wil reizen.

De neergang van British Rail duurt al vanaf het begin van de jaren tachtig. Toen was het een veel te zwaar bemande, in zelfgenoegzaamheid vet geworden staatsmonopolie van het soort waar Margaret Thatcher met graagte haar tanden in zette. Sir Robert Reid, zelf zijn levenlang een spoorwegman, kreeg de taak de eerste bouwstenen voor privatisering te leggen. Hij zette de bijl in de bestaande hiërarchie en deelde British Rail op in vijf sectoren: vracht, InterCity, provinciale diensten, Londen en het zuid-oosten en pakketten. Hij sloot het netwerk van regionale kantoren, met als gevolg een banenverlies voor 6000 mensen en zag toe hoe de subsidie van de overheid binnen zeven jaar met de helft werd teruggebracht. Pas na zijn pensionering, in 1990, tekende hij tegen de immer voortgaande bezuinigingen protest aan, door te zeggen dat hij vond dat investeringen achterbleven bij het peil dat nodig was om Londen als belangrijk verkeersknooppunt voor treinvervoer op peil te houden. Desondanks bleef de regering de overheidssubsidie verminderen: van 800 miljoen pond in 1991 naar 600 miljoen in 1992. In 1990 nog maakte British Rail door bezuinigingen en prijsverhogingen 270 miljoen pond winst. Toen eiste de combinatie van wéér nieuwe prijsverhogingen voor reizigersvervoer met de gevolgen van de economische recessie zijn tol: 11 miljoen pond verlies in 1991 groeide tot 145 miljoen pond verlies in 1992.

De Conservatieve regering bleef niettemin bij haar harde opstelling: het Britse spoorwegnetwerk en materiëel dient te worden vernieuwd met behulp van particulier geld en niet uit de zak van de belastingbetaler. Die opstelling heeft onder meer geleid tot het meest schrijnende voorbeeld van achterlijkheid, waarmee de continentale reiziger zal worden geconfronteerd: het feit dat de route van de Kanaaltunnel (in mei dit jaar te openen) naar Londen tot tenminste het jaar 2002 via boemeltrajecten loopt.

De zevende en laatste topman in de geschiedenis van de nationale Britse Spoorwegen, verwarrend genoeg bijna net als zijn voorganger Sir Bob Reid geheten, heeft niet onder stoelen of banken gestoken dat hij vindt dat de regering veel te hoog spel speelt in haar drang naar privatisering. Wanneer lucratieve lijnen, zoals Londen-Edinburgh of London-Glasgow, eenmaal aan de meest-biedende zijn verkocht en naar Richard Bransons ideeën zijn verkeerd in een luxe 'Virgin-Express'; wanneer lokale busmaatschappijen de hand hebben weten te leggen op de enkele winstgevende treinverbinding in hun regio die ze nu concurrentie aandoet; wanneer alle stations verkocht zullen zijn aan projectontwikkelaars; wanneer tientallen lokale treinverbindingen zullen zijn gesloten en op andere trajecten de ritprijzen tot onbetaalbare hoogten omhoog schieten, wanneer de veiligheid van mensen en materiëel mogelijk minder prioriteit blijkt te krijgen - zal het hele proces dan ooit nog kunnen worden teruggedraaid, indien het zal blijken een grote vergissing te zijn geweest?

Minister van vervoer John McGregor wil daarvan niet horen en heeft zijn wetsvoorstel ondanks grote scepsis bij zijn achterban toch door het parlement gesleept. De eerste particuliere ondernemer runt nu een eigen passagierstrein op het traject London Victoria - Gatwick Airport, naast de verbinding die British Rail onderhoudt. Voor de passagiers, Britten en buitenlanders, is de verwarring groot: de kaartjes (20 pence duurder op de particuliere trein) zijn niet onderling uitwisselbaar en dus moet er veel worden dubbel betaald. Voor andere trajecten is de animo niet zichtbaar, maar McGregor houdt vol dat er voldoende belangstelling bestaat. De minister heeft onlanmgs aangekondigd dat hij de privatiseringswetgeving als zijn politieke grafschrift beschouwt. Hij keert in een volgend parlement niet terug en wil zich voortaan meer wijden aan zijn hobby: goochelen.

Dit is het tweede artikel in een serie over spoorwegen in West-Europa. Het eerste, over de Franse spoorwegen, werd op 2 maart gepubliceerd.

    • Hieke Jippes