Zwevend van Hamburg naar Berlijn

BONN, 3 MAART. Op zijn vroegst over tien jaar gaat hij met ruim 400 kilometer per uur door Noord-Duitsland zweven, voor 100 mark in 53 minuten van Hamburg via Schwerin naar Berlijn: de Transrapid-zweeftrein. Maar sinds gisteren zoeft hij alvast voor Helmut Kohl het superverkiezingsjaar 1994 in. Hij verdeelt het land in hen die ja zeggen tegen behoud van de high-techstandaard van de natie, de mensen van wie Kohls coalitie het denkt te moeten hebben dus, en wehleidige Bedenkenträger, zoals de SPD en de milieubeweging wegens hun luide bezwaren ('miljardenflop') nu al heten.

Zo zweeft hij, alsof een politieke strateeg het zo had bedacht, als het ware al tussen gisteren en morgen naar 16 oktober, dag van de Bondsdagverkiezingen. De SPD, met uitzondering van haar gewest Hamburg, deed gisteren wat Kohl cum suis kennelijk van haar had verwacht. Zij noemde het project financieel veel te rooskleurig voorgesteld, “te duur”, niet genoeg doordacht voor zover het de ICE-treinen van de Deutsche Bahnen beconcurreert en in elk geval ongeschikt om een grote verkeersdoelstelling te verwerkelijken: namelijk de verplaatsing van het vrachtvervoer van de weg naar de rails.

De Transrapid kreeg gisteren groen licht van het Duitse kabinet. In 1934 al verwierf de ingenieur Hermann Kemper uit Osnabrück patent op zijn uitvinding van het principe van de elektromagnetische zweeftrein. Exact zestig jaar later prijzen de opgetogen CDU-ministers Matthias Wissmann (verkeer) en Paul Krüger (wetenschap en onderzoek) zijn uitvinding als “een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis der verkeerstechnologie”. Als het parlement akkoord gaat, zeker, maar iets anders kunnen zij zich niet voorstellen.

Een industrieel gelegenheidsconsortium onder leiding van Thyssen, met Siemens en Daimler/Benz-AEG als andere grote deelnemers, zal de Transrapid en zijn in beton gevatte metalen spoor bouwen. Op enkele meters hoogte in het landschap, steeds 10 millimeter boven de 'rails' moeten dan vanaf het jaar 2004 zo'n zeventien zweeftreinen tussen Hamburg en Berlijn heen en weer suizen. Tussen 12 en 14 miljoen passagiers per jaar zijn geraamd (nu 3 miljoen). En 10.000 mensen zullen tien jaar lang werk vinden in de voorbereiding en uitvoering van het project, dat volgens de SPD en andere tegenstanders overigens in reistijd maar 20 minuten voordeel biedt boven een nieuwe ICE-verbinding die er nu niet komt en de helft goedkoper zou zijn geweest.

Kohls ministers vinden dat bezwaar onzinnig. Zij onderstrepen dat Duitsland met de zweeftrein nu eens “vijf tot tien jaar” voor ligt op de concurrentie in Japan en de VS. En dat de Franse snelle trein TGV rond de eeuwwisseling 40 jaar en de Duitse hoge-snelheidstrein ICE ook al 20 jaar oud zal zijn.

Pag.29: Transrapid biedt grote exportkansen

Het Transrapid-project laat zien dat er in Duitsland nog mensen zijn die zonodig wèl bereid zijn tot het nemen van ondernemersrisico's, “er mag nu niet weer een nieuwe Duitse technologie worden verslapen”, zeggen zij. Zoals zij benadrukken dat in de nadere planning van het project de staat weliswaar al 1,8 miljard mark heeft uitgegeven voor de bestaande proefbaan van circa 31 kilometer in het Eemsland en nog eens 5,6 miljard steekt in een aparte NV voor de aanleg en het onderhoud van de zweefbaan van Hamburg naar Berlijn (afstand 284 kilometer), maar de exploitatierisico's van het op 8,9 miljard begrote project verder geheel aan particuliere investeerders laat. Die moeten nog eens 3,5 miljard leveren voor een tweede NV, waarin de spoorwegen en de Lufthansa samen met 300 miljoen en het consortium-Thyssen met 700 miljoen voor het initiële kapitaal zorgen.

De chef van Thyssen Industrie, Eckhard Rohmann, voegt daaraan stellig toe dat het Transrapid-consortium grote exportkansen ziet nu Duitsland eindelijk ook zelf daadwerkelijk voor de zweeftrein heeft gekozen. Hij heeft in kanselier Kohl een belangrijke kroongetuige, want die had bijvoorbeeld op een recente reis naar Azië, toen hij onder meer in Taiwan en Zuid-Korea reclame maakte voor de Duitse zweeftrein, alom de vraag gekregen waarom Duitsland daarover zelf eigenlijk nog geen besluit had genomen.

Wissmann en Krüger laten onvermeld dat de Reichsbahn voor de oorlog en de Bundesbahn erna, tot 1991, eigenlijk niets hadden willen weten van Kempers uitvinding. Pas toen de betrokken Duitse bedrijven dreigden desnoods met de complete technologie naar het buitenland te vertrekken en de Bundesbahn op de weg naar haar inmiddels besloten privatisering 'omging', zwichtte twee jaar geleden ook de regering in Bonn. Kanselier Kohls tot politieke missie geworden pleidooi voor snelle modernisering van Standort Deutschland en zijn groeiende vrees dat de Bondsrepubliek als industriestaat achterop raakt, deden de rest. Voor een bijzondere overweging in dit “omdenken” zorgde de Duitse eenwording in 1990, want die leidde ertoe dat een oorspronkelijk wel gepropageerde noord-zuidroute (Hamburg-Essen bijvoorbeeld) kon worden vervangen door een traject in oostelijke richting tussen een stad die nu al boomt, Hamburg, en een stad die dat rond de eeuwwisseling als politieke hoofdstad en grote 'draaischijf' tussen Oost en West ook moet doen: Berlijn.

Voor Wissmann, een 44-jarige ongehuwde en in zijn CDU bijgevolg befluisterde jurist en econoom die Kohl desondanks een jaar geleden minister maakte, biedt het Transrapid-project een nieuwe gelegenheid zijn toch al rijzende ster meer vaart te geven. In Kohls vaak gewijzigde en daardoor of desondanks aangeslagen ogende kabinet is Wissmann nu al iemand die straks, als Kohl ook na 16 oktober kanselier zou blijven, wel eens in persoon een CDU-claim op het ministerie van economische zaken (sinds '82 in handen van de FDP) zou kunnen belichamen. Dat hij gisteren zo nadrukkelijk de economisch-industriële lof van de Transrapid zong, wijst ook in die richting. Als het allemaal zo loopt als de elektorale strateeg Kohl hoopt, krijgt Wissmann misschien morgen dus ook met economische consequenties van de kabinetskeus van gisteren te maken.

    • J.M. Bik