'Fransen houden van hun trein, ze zijn alleen boos op de SNCF'

Na enkele voorspoedige jaren haperde in 1993 de groei bij de meeste Westeuropese spoorwegen. Bij sommige is (partiële) privatisering begonnen, bij andere worden - soms felomstreden - plannen gemaakt. Meer doelmatigheid en klantvriendelijkheid zijn de wapens in de strijd om meer treinreizigers. Eerste artikel van een serie over de spoorwegen in West-Europa.

Een ontvangst bij Jacques Fournier doet sterk denken aan de Franse spoorwegen. Dat is niet zo verwonderlijk: hij is president-directeur van deze rollende nationale instelling, de SNCF. Maar de vergelijking gaat verder. Voor hem lijkt te gelden wat ook zijn bedrijf kenmerkt: technisch bij de tijd, maar een beetje wereldvreemd. Frankrijk heeft de snelste treinen van Europa, maar de SNCF beleeft een identiteitscrisis.

Het hoofdkantoor van de SNCF vlakbij het onoverzichtelijke Parijse station Saint-Lazare heeft iets van een in onbruik geraakt station langs een spoorlijn in de provincie. Aan de 24.000 kilometer rails die Frankrijk doorkruisen staan heel wat van die lokaliteiten waar de nieuwe tijd aan voorbij is gegaan. Het verschil is dat hier de dynamische toekomst van de Franse Spoorwegen wordt onthuld. Ondersteund door trein-sandwiches, om de stemming erin te brengen.

Fournier kan het niet helpen, hij is al te lang in de verdediging om in de laatste maanden van zijn ambtsvervulling nog overtuigingskracht uit te stralen. Ook al weet hij dat hij zich niet hoeft te schamen voor zijn 190.000 man sterk imperium. De gemiddelde Franse trein is net als de meeste Nederlandse treinen: veilig, vrij schoon en redelijk op tijd. De hoge snelheidstreinen (TGV) bieden zelfs verbindingen waar de buurlanden alleen over kunnen vergaderen.

Toch gaat het niet goed. Na drie jaar winst boekte de SNCF in 1992 een verlies van 3 miljard franc (1 miljard gulden). Dat negatief resultaat liep in 1993 op tot 7,7 miljard franc, een verlies dat in de laatste vijftien jaar alleen in 1983 werd overtroffen. Voor 1994 wordt weer op een verlies van ruim 7 miljard gerekend. Zo mogelijk nog alarmerender was vorig jaar het massaal wegblijven van de Franse treinreiziger: in één jaar werden 7,4 procent minder reizigerskilometers verkocht.

Bij de meeste Westeuropese spoorwegen haperde de groei in 1993 voor het eerst na een paar onstuimige jaren, maar in geen land kwam de klap zo hard aan als in Frankrijk. Jacques Fournier en zijn collega's hebben de laatste maanden van 1993 ruimschoots de trein genomen om er achter te komen waarom. Op stations her en der in het land hebben zij meer ontevreden reizigers ontmoet dan hen lief was.

Nu wij hebben geluisterd, kan alles weer snel goed komen, bezweert de spoorwegpresident: “De Fransen houden van hun trein, zij zijn alleen boos op de SNCF. Na het rampjaar '93, wordt '94 het sleuteljaar. Het miljard franc verlies dat wij vorig jaar op het personenvervoer hebben gemaakt moeten wij dit jaar weg kunnen werken. Het grootste en meest hardnekkige deel van ons verlies zit in aanleg en onderhoud van infrastructuur, daar moeten wij met de regering een oplossing voor vinden.”

Om de reizigers gunstig te stemmen hebben de Franse Spoorwegen sinds kort een charme-offensief geopend. Op een typisch treinige manier. Dat wil zeggen: het kost heel wat moeite er achter te komen welke van de duizenden SNCF-regeltjes zijn veranderd. '58 TGV's zijn vanaf vandaag goedkoper', maar nergens staat welke. De medewerkers hebben er zelf de grootste moeite mee. Er wordt nog steeds gewerkt met allerlei prijsniveaus en reis-periodes, romantisch Rouge, Bleu en Blanc genaamd. Piek- en daluren, maar dan ingewikkelder.

Aan alle kassa's hebben eindeloze dialogen plaats over de toepasbaarheid van allerhande kortingskaarten. Carissimo, Joker, Kiwi en Vermeil lijken alleen bruikbaar te zijn voor bejaarden die een jaar tevoren weten dat zij in een daluur met zeven kinderen willen reizen. Maar de SNCF werkt aan 'Le train plus souple, plus acceuillant, plus compétitif et plus performant'.

Een sympathiek streven, dat mede is ingegeven door de blinde woede die de SNCF bij veel reizigers heeft gewekt door te vroeg op grote schaal een kaartjes-automaat-annex-reserverings-systeem in te voeren. Getooid met de wijze naam Socrates maakte deze robot een stugge en trage indruk. En de rijen bij de (inmiddels minder talrijke) loketten waren dusdanig dat men wel met Socrates móést werken (minimum-afgiftetijd voor een gewoon treinkaartje drie minuten). De kinderziektes zijn nu allemaal verholpen, zegt de SNCF. Een engelachtige hostess heeft me deze week ongevraagd bijgestaan achter de vernieuwde Socrates-knoppen - hij werkte veel beter, zei zij, alleen mjn vraag moest ik toch even aan de collega achter het loket voorleggen.

Jacques Berducou is sinds kort directeur reizigersvervoer, de nieuwe bezem die nodig was. Hij zegt over de commerciële aanpak die dezer dagen ingaat: “Het nieuwe beleid is een methode (luisteren, praten en reageren) en een proces dat op gang komt, niet het eind van het werk.”

Het meest aantrekkelijk voor de gebruiker en de SNCF zijn de voor dit jaar geplande uitbreidingen van het TGV-net: een lus om Parijs, waardoor Lille op drie uur van Lyon komt te liggen (mei), het doortrekken van de TGV van Lyon naar Valence in het zuiden (juli), de nieuwe Eurostar door de tunnel naar Londen (drie uur uit Parijs, zomer) en de nieuwe TGV-stations op de luchthavens Charles de Gaulle (bij Parijs, september) en Satolas (bij Lyon, zomer). Op langere termijn volgen verbindingen met Straatsburg, Marseille, Turijn en wie weet Amsterdam.

Het is voor de directie van de SNCF een zwaar karwei het personeel mee te krijgen. De spoorwegen zijn van oudsher een bolwerk van vakbondsactivisme. Terwijl de leiding probeerde te luisteren en het bureaucratische gezicht van de spoorwegen te verzachten, gooiden de bonden ook de laatste maanden herhaaldelijk het verkeer stil om te protesteren tegen de overgang van het broodjescontract naar een andere firma, of iets dergelijks. Desondanks is het in 1993 gelukt 6000 arbeidsplaatsen te schrappen, door natuurlijk verloop. Dit jaar hoopt de directie bijna even veel te kunnen halen door verhoging van de produktiviteit.

De laatste twaalf jaar zijn 422 onrendabele kilometers rails buiten gebruik gesteld. Daar staat tegenover dat in die zelfde periode 943 kilometer nieuwe spoorlijn is aangelegd, in de meeste gevallen voor de hoge snelheidstrein TGV. De bijbehorende financiële lasten kan de SNCF niet dragen. Ook al verdient zij één miljard franc per jaar door onnodig onroerend goed af te stoten.

President Fournier verklaarde zich kort geleden in Le Monde bereid een (onrendabele) nationale rol te vervullen door grote delen van het land bereikbaar te houden en een alternatief voor milieu-onvriendelijk wegvervoer te bieden, maar dan moet de overheid aan die publieke dienstverlening wel meebetalen. Het lijkt een vanzelfsprekendheid in de Franse traditie. Over privatisering van de spoorwegen gaat de discussie hier in ieder geval niet.