Schiphol:'Gewoon, bam, over die stad'

Het dichtbebouwde Amsterdam weet sinds deze zomer wat geluidsoverlast van Schiphol betekent. Doordat de Buitenveldertbaan wegens renovatie buiten dienst is gesteld denderen de vliegtuigen - in de woorden van een luchtbeveiligingsfunctionaris - “gewoon, bam, over de stad”. 'Bam' is nog vriendelijk uitgedrukt. Schoolkinderen kunnen hun juf niet verstaan, een geschillencommissie moet het toch al moeizame gesprek herhaaldelijk onderbreken - en de weerslag op zieken of bedlegerigen laat zich helemaal raden. Bij harde wind uit een bepaalde hoek scheren vliegtuigen ook in de voor de nachtrust bestemde tijd - zoals dat officieel heet als het om andere lawaaioverlast gaat - gierend over de huizen van de slapende stad. De stadsbewoner is wel wat gewend, maar de heistellingen van de stadsvernieuwing beginnen tenminste niet voor acht uur en zwijgen in het weekeinde.

Hoe kan Schiphol ongestoord zijn gang gaan terwijl de Amsterdamse horeca aangepakt gaat worden voor buitenlawaai? Wat heet horeca, overlast door drie kraaiende krielhanen kan reeds onrechtmatig zijn, zo blijkt uit een recente rechtszaak. Vliegtuiglawaai valt echter buiten de Wet geluidshinder. De oplossing dient te worden gezocht onder vigeur van de Luchtvaartwet, in het bijzonder de regels over de aanwijzing van luchtvaartterreinen. Dat gebeurt door de minister van verkeer en waterstaat, hetgeen er op neerkomt dat het temmen van de jungle wordt overgelaten aan de tijger. Met het doordrukken van nachtvluchten bij Beek (Maastricht Airport) in de jaren tachtig vestigde het betrokken ministerie een reputatie in het traineren en frusteren van de toepassing van de wettelijke voorschriften.

Deze zijn in de praktijk trouwens toch al 'volgend' van karakter, het luchtvaarteconomische belang staat voorop. Schiphol wordt ook niet moe er op te hameren dat tachtigduizend banen in de regio direct of indirect samenhangen met de luchthaven. Uitbreiding wordt gepresenteerd als een banenplan. Dit klassieke argument werd reeds opgetekend door Polybius: “In Carthago wordt niets wat winst oplevert als schandelijk beschouwd”. In uiterste consequentie leidt dat tot Cali, vestigingsplaats van het gelijknamige drugskartel. Dat is goed voor de lokale economie, aldus The Economist onlangs: de bouwactiviteit is in Cali even groot als in Bogota, een driemaal zo grote stad. Toch zeggen we, terecht, tegen de boeren van de Andes dat ze moeten stoppen met de verbouw van cocabladen, ook al zijn dat maar arme sloebers.

Officieel is er een beleid van 'geluidspreferentieel gebruik van het banenstelsel'. De werkelijkheid heeft meer van een salamitaktiek. Neem het gelijktijdig gebruik van twee banen. Dit werd in '87 ingevoerd als een experiment en alleen tijdens de piekuren. Maar in december '92 was het dubbel baangebruik ook buiten de piekuren routine geworden, signaleerde de Commissie geluidshinder Schiphol. Iets dergelijks gebeurde met de beperking van nachtvluchten. Daar mag van worden afgeweken bij technische storingen, weersomstandigheden en ook bij vertraging van meer dan 20 minuten. Dat laatste is een discutabele categorie - en uitgerekend deze zorgt de laatste jaren voor een drastische uitbreiding van het nachtverkeer.

De minachting van Schiphol voor zijn omgeving trad wel heel duidelijk aan het licht bij het onderzoek naar de Bijlmerramp in '92. Daarbij werd glashard verklaard dat het geen beleid is van de verkeersleiding om een vliegtuig in moeilijkheden buiten de bebouwde kom te leiden, omdat daar geen voorschriften voor zijn. Alsof een verkeersleiding niet zelf kan nadenken. Bij zo'n houding is het geen wonder dat niet alleen in de Bijlmer het lage vliegtuiglawaai de mensen bang maakt.

Hirsch Ballin van justitie waarschuwde onlangs tegen het verband tussen “hardheid en onverschilligheid voor het leed van anderen enerzijds en angst en gevoelens van onveiligheid anderzijds”. Maar dat ging over geweld op tv; de bewindsman sprak in Zeewolde en dat staat (nog) niet op de lange lijst van plaatsen van waaruit wordt geklaagd over Schiphol. Het is een groeiende klaagzang, zo blijkt uit het jaarverslag 1992 van de Commissie geluidshinder: De door vliegtuiglawaai veroorzaakte hinder is sterker toegenomen dan het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol.

Men moet niet onderschatten welke schade een dergelijk vertoon van minachting oplevert. Het gaat niet alleen om de directe schade in decibels of 'ontwaakreacties', zoals dat in het jargon van de geluidshinder heet, maar ook om de “schade aan de sociale verhoudingen in de samenleving”. De diagnose is van de criminoloog Van der Bunt, die erop heeft gewezen dat wij als individuele burgers in toenemende mate aan de genade van organisaties zijn overgeleverd. Dat dergelijke lichamen de normen overschrijden, pleegt te worden afgedaan als behorend tot de 'maatschappelijke bedrijfsrisico's', maar men moet de verloederende uitwerking op het normbesef niet bagatelliseren.

In het blad Binnenlands bestuur legde de Gelderse commissaris van de koningin J.Terlouw onlangs een verband tussen de problemen met rommelende overheidsfunctionarissen - bestuurders en ambtenaren in opspraak - en wat hij noemde “normvervaging als beleidseffect”. Hij gaf een voorbeeld uit zijn ambtsgebied: “Geluidshinder bij een Betuwelijn is zo veel minder erg dan dat van het kleine bedrijfje op de hoek van de straat. Bestemmingsplannen bieden dikwijls de overheid een ruimer kader dan de burger.” Een overheid die stelselmatig bewuste normoverschrijding accepteert kan volgens Terlouw niet te zeer verbaasd zijn als individuele overheidsfunctionarissen hun 'persoonlijk gedoogbeleid' ontwikkelen. Er is geen reden aan te nemen dat het slechte voorbeeld van de tot officieel beleid verheven gemakzucht tot overheidsdienaren beperkt blijft.