Scheepsbouw overleeft de storm

Na Duitsland is Nederland de grootste scheepsbouwer in de Europese Unie. Samenwerking en specialisatie zijn de sleutels tot succes. Vooral de kleine werven in het noorden dragen daaraan bij. “Bij een tewaterlating staat de hele familie te kijken.”

In de jaren vijftig was café De Faun in de Heerestraat in Groningen het maritieme middelpunt van het noorden. Scheepsbouwers, reders en scheepshandelaren dronken er regelmatig een borrel. In het rokerige 'zeemanshol' werd niet vreemd opgekeken toen op een middag in 1953 een directeur-eigenaar van een scheepswerf in de regio een mammoet-order voor 100 visserijschepen aankondigde. Een opdracht die het kleinschalige karakter van zijn eigen scheepswerf ver te boven ging. Maar een rondje in het café langs de andere werven moest toch een oplossing kunnen bieden, meende de eigenzinnige scheepsbouwer.

De anekdote over deze order die uiteindelijk niet doorging, is illustratief voor het hechte karakter van de Groningse en later ook Friese maritieme gemeenschap, waar het cluster-idee en het al vroegtijdig aanwezige instinct van nauwe samenwerking tussen een groot aantal kleine werven en toeleveringsbedrijven ervoor gezorgd heeft dat de scheepsbouw hier uiteindelijk alle stormen heeft overleefd.

“Dat idee heeft in het noorden altijd geleefd”, zegt Jan J. van Emmerik, marketing-directeur van Conoship, het samenwerkingsverband van acht noordelijke scheepswerven. Directeur Dick Leijsner voegt eraan toe: “Hier heerst nog steeds een mentaliteit van: wat er in de scheepsbouw of scheepvaart ook overblijft, wij horen er bij. Dat komt ook door de vergaande vorm van specialisatie die hier heeft plaatsgevonden. Dat zie je bij Seatrade in Groningen dat zich tot één van de grootste rederijen ter wereld in de koelvaart heeft ontwikkeld.”

Café De Faun was in 1953 in feite de geboorteplaats van Conoship, sinds 1984 een handelmaatschappij die samenwerking tussen de werven als centrale doelstelling heeft. Maar de organisatie verleent ook diensten aan anderen, houdt zich bezig met het ontwerpen van schepen en bemiddelt tussen reders, scheepsfinanciers, scheepsmakelaars en consultants. De acht werven/aandeelhouders van Conoship, die ook hun staalvoorbewerking hebben gebundeld in één bedrijf, behalen een gezamenlijke jaaromzet van 250 miljoen gulden. Bij elkaar werken er ongeveer 1000 mensen. Indirect vertegenwoordigen de werven en hun toeleveranciers een jaaromzet van 700 miljoen gulden en zijn er 3000 mensen bij de activiteiten betrokken. Het adagium luidt: wat één werf niet aankan, kunnen vier er wel aan.

Die stelling wordt bevestigd langs het Winschoterdiep waar nog steeds een flink aantal werven huist dat kleinere schepen bouwt. Voor schepen met een grotere breedte kan worden uitgeweken naar Friesland waar Frysian Shipyards in Harlingen met een order van drie van de zes multi-purpose schepen voor de Amsterdamse reder Spliethoff het leeuwedeel van dè scheepsbouworder van het jaar heeft binnengesleept.

Ook Groningen is niet ontkomen aan de rigide saneringsgolf die de scheepsbouw in de jaren zeventig en tachtig heeft getroffen. Nu die voorbij is wacht de regio een nieuwe strijd. Want door de dumpprijzen uit Oost-Europa en de toegenomen activiteit in andere landen staat de Nederlandse scheepsbouw opnieuw onder druk. “We moeten het wat orders betreft voor zeventig procent hebben van de export”, stelt Van Emmerik vast. “Die is dit jaar dramatisch teruggevallen. Vooral de Finnen zijn door de devaluatie van de Finse mark met circa 27 procent weer helemaal terug. Maar ook Noren, Engelsen, Spanjaarden en Italianen zijn door het goedkoper worden van hun valuta tien tot twintig procent voordeliger geworden zonder dat ze daar iets voor hebben behoeven te doen.”

Pag. 18: Wat rest van scheepsbouw is 'best aardig'

In de strijd tegen de concurrentie hanteert het Noorden dezelfde wapens die in het verleden succesvol bleken, samenwerking en specialisatie. Van Emmerik: “De scheepsbouw en -vaart in het noorden is een hechte wereld. Dat zie je ook bij de tewaterlating van een nieuw schip. Dan staat de hele familie te kijken.” De bouw van kustvaarders, chemicaliëntankers etc., waarin het Noorden bedreven is, draagt er aanmerkelijk aan bij dat Nederland met 14 procent op zogeheten compensated-gross-tonbasis binnen de Europese Unie na Duitsland de grootste scheepsbouwer is.

In 1955 was Nederland qua tonnage nog het vierde scheepsbouwland ter wereld. En zelfs in 1965 vormde de scheepsbouw in Nederland nog een bedrijfstak met 150 ondernemingen en 50.000 werknemers. Inclusief onderaannemers en toeleveranciers bedroeg dat aantal zelfs 85.000. Grote werven als de NDSM, Wilton Fijenoord, De Schelde, RDM en Verolme concentreerden zich op de zogeheten 'grote scheepsbouw', schepen boven de 10.000 bruto register ton. Maar deels door concurrentievervalsing in het buitenland begon zich in de jaren zestig al een drama af te tekenen dat in 1983 uiteindelijk zou uitmonden met de déconfiture van RSV, een trauma dat diepe sporen zou trekken in de scheepsbouw. De bouw van supertankers, maar ook die van grote bulkcarriërs en grote schepen voor stukgoed is volledig door het Verre Oosten overgenomen.

De Nederlandse scheepsbouw telt nu nog ruim 16.000 werknemers bij een omzet van circa 4 miljard gulden waarvan ruim 50 procent bestemd is voor de export. In manuren vertegenwoordigt de scheepsbouw nog maar ongeveer 2 procent van de totale Nederlandse industrie. Maar na alle saneringen van de jaren tachtig bleek het restant van de Nederlandse scheepsbouw levensvatbaar. Nederlandse werven hebben na die in Japan zelfs de hoogste produktiviteit per manuur.

Erg winstgevend zijn de werven op dit moment niet, maar dat heeft vooral conjuncturele oorzaken. Incidenteel heeft een werf het wel eens even moeilijk maar dan is er altijd wel een collega die te hulp schiet - via een overname (De Merwede door IHC/Caland) of door het doorschuiven van een order (een schip voor Spliethoff verhuisde van IHC Holland naar Van der Giessen-de Noord).

Wat er van de Nederlandse scheepbouw over is, is best aardig”, erkent minister Andriessen (economische zaken) met enig understatement. “De reparatiewerven hebben het, vooral door de concurrentie uit Oost-Europa, heel moeilijk maar de nieuwbouwwerven doen het erg goed. Zij hebben zich in verregaande mate gespecialiseerd, hebben marktniches opgezocht. Ze bouwen baggermaterieel, koelschepen, ferries, chemicaliën- en gastankers en veel kleine schepen als sleepboten, politie- en brandweerboten. Het is heel goed dat ze zich concentreren op het denkwerk en het meer eenvoudige werk overlaten aan anderen”, zegt de minister. Andriessen is van mening dat de Nederlandse werven - wat trouwens al veelvuldig gebruik is - zich vooral moeten bezighouden met 'de kop en met de staart', het ontwerpen, de marktverkenning, de financiering en het afbouwen van schepen. Het minder interessante tussenliggende werk aan een schip, in vakjargon vaak laatdunkend afgedaan als 'plaatjes naaien', kan gezamenlijk worden gedaan of worden uitbesteed aan landen waar de lonen een stuk lager liggen.

“Het is onzin om in Nederland nog aan de bouw van supertankers te denken. Die tijd is voorbij”, zegt president-directeur Jef van Dooremalen van IHC Holland. Zijn Sliedrechtse concern is met een aandeel van 60 procent leider op de wereldmarkt voor baggerschepen. “De Nederlandse scheepsbouw moet streven naar clusters en niche-markten. Het is een kwestie van bloed, zweet en tranen, maar het loont de moeite.”Nederlandse werven hebben dit jaar voor ongeveer een miljard gulden aan orders binnen weten te halen. De opdrachten omvatten baggerschepen, ferries, droge ladingschepen en coasters. De overheid hielp mee via ordersteun. Economische Zaken trekt voor volgend jaar 40 miljoen gulden (dit jaar was het 50 miljoen) uit voor de zogenoemde generieke steun aan de scheepsbouw. Al heel lang wordt, zowel in Brussel als in Oeso-verband, tevergeefs geprobeerd de steunverlening aan de werven af te schaffen. Het subsidieniveau in de EU is al omlaag gegaan van maximaal 26 procent van de prijs van een schip naar 9 procent. In Nederland bedraagt de subsidie ongeveer de helft van dat plafond.

Andriessen: “Nederlandse scheepswerven hebben een zeer hoge produktiviteit, daarmee hou ik bij het steunpercentage rekening. Eigenlijk wil ik er helemaal van af, maar dan moet iedereen ermee stoppen. Onze werven zouden zichzelf, als iedereen vandaag zou ophouden met subsidies, uitstekend kunnen redden.”

De minister wil, wat de subsidies betreft, geen boosdoeners aanwijzen, maar ontkent na enig aandringen niet dat nog steeds vooral Korea en ook Japan de grootste concurrentievervalsers zijn. Hij betreurt het zeer dat er in het net afgesloten Gatt-akkoord nauwelijks iets over scheepbouw staat. De voornaamste vormen van steun in een aantal landen betreffen zogenoemde 'home credit schemes', dumpingpraktijken, exportkredieten en constructies die de toegang tot bepaalde markten bemoeilijk of verhinderen (zoals de Amerikaanse Jones Act).

Niet iedereen is overtuigd van de concurrentiekracht van de Nederlandse werven. Bestuursvoorzitter T.T. Jonker van Wilton-Fijenoord holding vindt dat het helemaal niet zo goed gesteld is met de concurrentiepositie van de werven. “Iedereen heeft het altijd over orderbedragen en omzet, maar wat koop je daarvoor? Des te slechter het gaat des te meer praat men over omzet om daarmee de resultaten een beetje te camoufleren.” Aan de andere kant geeft Jonker toe: alles is beter dan leegloop.

Jonker betwist ook de visie van ir. W.J. Ter Hart, voorzitter van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (NVSI). Ter Hart zei onlangs dat het bouwen van kleine, maar tamelijk complexe schepen een bewuste en gelukkige keuze van de werven is geweest. Jonker: “Alsof we wat te kiezen hadden, alsof er een beleid achter heeft gezeten. Iedereen wil eigenlijk best grote schepen bouwen, maar wij zijn in Nederland die markt gewoon uitgegooid. We hadden gewoon niks te kiezen. Straks bouwen we in Nederland alleen nog luxe jachten.”

De Wilton-Fijenoord Groep is zowel actief in scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie als offshore. Wilton heeft ten opzichte van andere werven het voordeel dat geen dividend aan de aandeelhouders hoeft uit te keren. Op die manier heeft het moederconcern sinds 1988 het eigen vermogen weten op te krikken van 13 miljoen naar 138 miljoen. “We kunnen het even uitzingen”, zegt Jonker. Dat is maar gelukkig ook want het reparatiebedrijf maakt thans door de absolute flauwte moeilijke tijden door. Gemiddeld maakte Wilton de laatste vijf jaar 25 miljoen gulden winst na belasting. Maar dit jaar zal voor het eerst tijdens het zelfstandig bestaan na RSV verlies worden geleden.

President-directeur D. van Dort van Van der Giessen-de Noord zegt het wat gematigder maar zijn analyse bevestigt Jonkers visie. “Het is over het algemeen wat slapjes met de orders. De markt is ten tijde van de Koeweit-crisis ingezakt en nog steeds niet helemaal hersteld. Maar je kan je bij de huidige lage prijzen afvragen hoe aantrekkelijk een vette orderportefeuille is.”

De vijf grotere nieuwbouwwerven zoeken hun heil in samenwerking. In de zogeheten N-5 werken Van der Giessen-de Noord, Verolme Heusden, Frysian Shipyards, De Merwede, Yssel/Vliet Combinatie op deelterreinen samen, hoewel ieder voor zich een eigen commercieel beleid heeft. Tot echt grote gezamenlijke investeringsprojecten is het in de N-5 nog niet gekomen.

Een geslaagd voorbeeld van een industriële cluster vormt de baggersector. IHC Holland, met werven in Kinderdijk en Sliedrecht, is daarvan een belangrijke exponent. Onlangs waarschuwden TNO-onderzoekers in de studie De economische kracht van de baggerindustrie voor de risico's van IHC's dominante positie op de wereldmarkt voor baggervaartuigen. “Professionele arrogantie” vormt volgens de studie een potentiële bedreiging voor de Sliedrechtse onderneming. President-directeur Van Dooremalen is zich terdege van dat risico bewust en voert een voortdurende kruistocht in zijn bedrijf tegen zelfgenoegzaamheid. Een andere bedreiging voor IHC vormt volgens de TNO-studie de mogelijke herintreding op de markt voor baggermaterieel van het machtige Japanse Mitsubishi. “Ze zijn er mee gestopt maar er zijn aanwijzingen dat ze keihard bezig zijn weer aan de bak te komen. Als ze echt willen zal je als BV Nederland daar een harde dobber aan hebben, ondanks de harde yen.”

IHC heeft het voordeel dat haar bedrijfstak een hoge toetredingsdrempel heeft. Nieuwkomers worden afgeschrikt door de vereiste specialisatie en investeringen en de relatief bescheiden omvang van de wereldmarkt voor baggermaterieel die 600 a 700 miljoen gulden per jaar beloopt. “Het is een aardige nichemarkt als je er in zit, maar om er nieuw in te beginnen...” zegt Van Dooremalen.

Begin dit jaar heeft IHC/Caland, de moedermaatschappij van IHC, ook scheepswerf De Merwede overgenomen. De Merwede, behalve in 'normale scheepsbouw' ook actief in baggermaterieel, verkeerde in financiële problemen. Een concurrent minder voor IHC Holland dus? Van Dooremalen: “Wij zochten al voor de overname van De Merwede naar een werf waar we ook andere schepen konden bouwen. Je kan niet in drie dingen goed zijn maar we wilden wel een aanwezigheid hebben in andere produkten.”

“Je wordt gedwongen te leven met de nukken van de markt”, zegt Van Dooremalen. Daarom heeft zijn bedrijf - net als veel andere trouwens - een aantal 'buffers' ingebouwd om adequater te kunnen reageren op het fluctueren van de markt. IHC Holland heeft thans 650 vaste personeelsleden, 150 contractanten, 250 man ingeleend personeel en heeft daarnaast nog voor 250 man werk uitbesteed aan derden. De tweede buffer is het zoeken naar andere markten (scheepsbouw) en de derde: het entameren van activiteiten die dicht tegen de eigen specialisteiten aanliggen' zoals hydrauliek, heihamers enz.

De specialisatiegraad van de Nederlandse werven moet volgens ir. Pieter Kalis, directeur van Scheepswerf Damen in Gorinchem niet al te letterlijk worden genomen, hoewel een specialisme naar mnarkt-niches zich wel aftekent. De filosofie van Damen Shipyards is het spreiden van activiteiten over verschillende sectoren, zowel geografisch als ook naar qua klantengroepen.Damen legt zich vooral toe op de bouw van werkschepen, sleepboten, patrouille- en politievaartuigen, loodsboten en escortsleepboten en maakt sinds enkele jaren ook een serie coasters.

De werf in Gorkum (85 procent export, 250 miljoen gulden omzet per jaar, 300 werknemers en 'behoorlijk winstgevend') houdt zich uitsluitend bezig met de levering van werkschepen waarvan de casco's bij andere werven, o.a van de Damen-Groep - maar nu vooral op grote schaal ook in Oost-Europa - worden ingekocht. De bouw van deze casco's gebeurt vaak speculatief, zonder dat een opdrachtgever reeds een order geplaatst heeft. Kalis: “De cascobouw van zo'n werkschip is niet zo dominant als bijvoorbeeld bij een heel groot zeeschip. De afbouw is wel kritisch, vooral omdat dan vaak een korte levertijd met de opdrachtgever is afgesproken.”

Een specialiteit van Damen is ook het leveren van complete werkschepen als bouwpakket. “Zo'n schip gaat dan in bits and pieces in een container”, zegt Kalis, “en wordt vervolgens op een werf in het buitenland samengebouwd. Men heeft ons wel eens export van technologie verweten. Maar de realiteit is dat door deze vorm van samenwerking met buitenlandse er veelal een langdurige relatie ontstaat die ertoe leidt dat er veel schepen op deze wijze elders worden afgebouwd. En in wezen kan iederen ons type schepen bouwen, het blijft een eenvoudig soort schip. Het is geen grote high tech.”