NS met containerrederijen in exploitatie raildienst

UTRECHT, 23 DEC. De rederijen Nedlloyd, Sea-Land en P&O Containers gaan met NS Goederenvervoer een treindienst tussen Rotterdam en Milaan exploiteren. Vanaf 18 januari zal in beide richtingen driemaal per week op vaste tijdstippen een containertrein rijden. Dit zijn de vier maatschappijen vandaag overeengekomen.

Deze zogeheten shuttle of bloktrein moet extra containervervoer aantrekken voor het spoor. Een deel van de circa tweehonderd containers (vierhonderd vice versa) die de trein wekelijks zou moeten vervoeren gaat nu ook al per spoor, maar het is uitdrukkelijk de bedoeling dat de nieuwe treinverbinding ook lading verovert op het wegvervoer, aldus de directeur van NS Goederen, Ed Smulders. Ook moet de shuttle nieuwe lading aantrekken voor de Rotterdamse haven. Volgens Smulders kunnen rederijen ladingstromen omleiden via Rotterdam; doordat ze participeren - ook in eventuele verliezen - in de nieuwe treindienst is de prikkel daartoe toegenomen.

De nieuwe containerdienst moet worden gezien als teken van de commerciële, klantgerichte houding waarmee NS Goederen aan de weg poogt te timmeren, aldus Smulders. Met ingang van 1 januari 1994 moet het goederenvervoer per spoor zichzelf bedruipen en dat maakt een slagvaardiger opstelling noodzakelijk. Tegen die achtergrond besloot het bedrijf al accountmanagers te benoemen voor elke klant, zodat die niet meer zelf zijn weg moet zien te vinden binnen het spoorwegbedrijf maar kan terugvallen op één enkele persoon. Vanaf 27 december is NS Goederen bovendien 24 uur per etmaal bereikbaar voor klanten.

Geheel volgens de wens van de klanten vertrekt de nieuwe lijndienst 's avonds uit Rotterdam om anderhalve dag later in Milaan te arriveren. Dat betekent dat containers die 's morgens in Rotterdam worden gelost twee dagen later in Italië kunnen worden uitgepakt.

De prijzen voor het containervervoer liggen niet vast, maar komen in onderhandeling tot stand. Het gewicht en het aantal containers dat de klant vervoerd wil zien speelt daarbij een rol. Het is in elk geval, zegt Smulders, aanzienlijk goedkoper dan wegvervoer, dat ongeveer drieduizend gulden rekent voor het transport van één veertig- of twee twintigvoets-containers. Kosten van voor- en natransport en extra overslaghandelingen, doorgaans nodig bij railvervoer van containers, laat hij daarbij buiten beschouwing.

Dat de nieuwe containerdienst niettemin concurrend is schrijft Smulders toe aan het feit dat de combinatie van rederijen erin is geslaagd voldoende retourvracht te organiseren. Containertransport per vrachtwagen naar Noord-Italië is relatief duur, omdat er weinig retourvracht is en de rondrit dus door de enkele reis al moet worden betaald. De rederijen hebben echter een voldoende aanbod van retourlading voor hun conatiners. Dit is ook voor het spoor een ongebruikelijke situatie: op dit moment is veertig procent van alle containers die NS Goederen vervoert leeg.

Directeur Smulders is trots op zijn nieuwe produkt: “Onder de spoorwegbedrijven zijn wij de aanjagers in Europa. Wij lopen voorop bij de verzelfstandiging van het goederenvervoer. We zijn kleiner en flexibeler en voelen de noodzaak om commercieel te werken meer dan andere.”

Zijn bedrijf heeft volgens Smulders alleen overlevingskansen als het een sterke groei in volume realiseert, kosten drastisch verlaagt en de dienstverlening weet te verbeteren. Want die service laat soms te wensen over, erkent Smulders. “Het is toch te gek dat je niet weet hoe laat een trein aankomt en dat je een klant niet kunt vertellen waar zijn lading op een bepaald moment is.”

Mede dank zij een van de Zweedse spoorwegen - die al aanzienlijk verder zijn met hun commercialisatie - overgenomen computersysteem moet zulke onwetendheid binnenkort tot het verleden behoren.

Over het inrichten van de lijndienst tussen Rotterdam en Milaan is negen maanden onderhandeld. Dat het zolang moest duren, komt onder meer doordat het nogal wat tijd vergt met andere spoorwegmaatschappijen afspraken te maken. Welliswaar moeten de nationale spoorwegmaatschappijen volgens de Europese Commissie met elkaar concurreren, maar vooralsnog hebben ze elkaar vooral nodig, al is het alleen al om technische redenen. Bij elke grensovergang moet van locomotief en van machinist worden gewisseld, omdat in alle betrokken landen een ander stroomsysteem en een ander type baanbeveiliging in gebruik is. Bovendien moet de trein overal worden ingepast in de dienstregeling. “Bij dat overleg met merk je wel dat hoe meer spoorwegmaatschappijen erbij betrokken zijn, hoe duurder het wordt”, aldus Bas van Nes, die de lijndienst op poten zette. “Via drie landen is meestal goedkoper dan via vier, zelfs al is de afstand langer.” Elke partij wil namelijk een deel van zijn overhead afwentelen. Voorlopig gaat de lijndienst op Milaan via Duitsland en Zwitserland rijden, maar NS Goederen heeft bedongen dat hij ook via België en Frankrijk mag als dat beter uitkomt.

NS Goederen ziet een grootse toekomst voor dit type lijndiensten voor containervervoer. Inmiddels rijden al bloktrein entussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en tussen Rotterdam en het Duitse Germersheim. In de loop van komend jaar zal de laatste doorrijden naar Mannheim en drie in plaats van twee keer per week rijden. Met de Deutsche Bundesbahn is overleg gaande om op afroep containertreinen beschikbaar te stellen op de routes Rotterdam-Hamburg en Rotterdam-Bremen. Dat biedt reders de mogelijkheid een opgelopen vertraging, bijvoorbeeld door slecht weer, in te halen door een haven over te slaan. Deze treinen zouden klaar moeten staan als ze ten minste 24 uur van tevoren worden besteld. Daarnaast is NS Goederen met een partner bezig een containerlijndienst op Oost-Europa op te zetten.

De veranderingen in het goederenvervoer gaan snel, zo snel dat Smulders verwacht dat al volgend jaar een niet-spoorwegmaatschappij een verzoek zal indienen om te worden toegelaten op het spoorwegnet. “Al is het alleen maar om eens te kijken hoe dat gaat. Dat zou ik ook doen wanneer ik een grote transporteur of rederij was. Brussel heeft daar wel regels voor opgesteld, maar in de nationale regelgeving is men nog niet zover. Het zal aan onszelf liggen of we dat gat in de markt laten ontstaan.”