Fokker zingt mee in koor met zijn machtige Duitse bazen

ROTTERDAM, 23 DEC. Wie had gedacht dat Fokker na het optrekken van de kruitdampen rondom de overneming door het Duitse Dasa eindelijk in rustiger sferen zou zijn beland, komt bedrogen uit. Nauwelijks bekomen van de schrik van twee ingrijpende inkrimpingsoperaties legt de Nederlandse vliegtuigfabrikant de eigen organisatie nogmaals op de snijtafel. En ditmaal zal de pijn niet alleen aan de basis, de produktiekant van het bedrijf, voelbaar zijn maar ook in de hogere echelons en vooral ook bij de toeleveranciers en de industriële partners.

Het derde herstructureringsplan in drie jaar, waarover de raad van commissarissen (lees: moederconcern Dasa) eind januari een besluit neemt, zal “drastisch, bijna draconisch” zijn, voorspellen rapporteurs van de taskforce die de maatregelen heeft uitgebroed. Niet alleen zullen naar schatting opnieuw een 1000 Fokker-banen worden geschrapt (waardoor het bedrijf in drie jaar tijd terug zal zakken van 13.600 naar circa 9000 medewerkers), maar het is tevens de bedoeling “de hele onderneming, in al zijn onderdelen, open te breken”. Termen als “complete omslag”, en “cultuurverandering” worden gebruikt om aan te geven dat het niet zomaar om een simpele nieuwe ontslagronde gaat.

Wat bij Fokker staat te gebeuren is, tegen het licht van de ontwikkelingen in de rest van de zware industrie, eigenlijk geen verrassing. Opmerkelijk is alleen dat het bedrijf deze operatie niet al eerder, op eigen kracht, heeft ondernomen. De hele aanpak echter verraadt duidelijk de invloed van de nieuwe Duitse meerderheidsaandeelhouder Dasa en diens moederconcern Daimler-Benz. Of de topman nu Werner (Mercedes), Schrempp (Dasa), Reuter (Daimler) of Nederkoorn (Fokker) heet, allemaal dreunen ze hetzelfde verhaal op. Er moet goedkoper en effectiever worden geproduceerd - desnoods in lage lonen landen - en toeleveranciers moeten goedkoper worden en de duimschroeven worden aangedraaid.

Bij Dasa zelf en bij de autodivisie Mercedes Benz zijn evenals bij Fokker rigoureuze herstructuringen aan de gang. Door de problemen in de Duitse lucht- en ruimtevaartsector wil Dasa zelf de komende jaren 16.000 personeelsleden zien kwijt te raken en 6 fabrieken geheel of gedeeltelijk sluiten. In totaal wil Daimler Benz tot eind 1994 maar liefst 53.000 werknemers lozen. Duitsland is als industriële basis te duur geworden, klagen Daimler-topman Edzard Reuter en Dasa-chef Jürgen Schrempp al enige tijd in koor. Dasa en vooral Mercedes Benz zijn Fokker al voorgegaan in het nieuwe 'gezelschapsspel' van de industrie, het uitpersen en afknijpen van toeleveranciers. Een vinding waarop José Ignacio Lopez, (ex-Opel, nu VW) het patent leek te hebben. Jürgen Hubbert, bij Mercedes verantwoordelijk voor de produktie van de personenwagens, heeft al aangekondigd de kosten scherp te willen drukken en het aantal toeleveranciers te willen terugbrengen van meer dan duizend tot ongeveer 400.

Ook Fokker slaat nu dit pad in en is trouwens niet de enige in de vliegtuigindustrie. Topman Nederkoorn verwijst zelf al naar Boeing dat heeft laten weten de opvolger van de huidige generatie 737's tenminste 30 procent goedkoper te gaan bouwen. “We zullen de wereldwijde trend moeten volgen”, oreert Nederkoorn in 'Het Trimvlak', Fokkers personeelsorgaan. “De markt bepaalt de prijs. En de markt kan onze huidige verkoopprijzen amper of niet betalen. Luchtvaartmaatschappijen leveren hevige concurrentieslagen die leiden tot lage tarieven voor kaartjes.”

Ook Fokker wil zijn kosten in drie jaar tijd met 30 procent omlaag brengen. Dat dat mogelijk is, bewijzen volgens Nederkoorn de Amerikaanse autofabrikanten “die na drie jaar hard werken, saneren en de zaken uiterst efficiënt aanpakken weer volledig concurrerend zijn met de Japanners”. Behalve dat Fokker de eigen organisatie wil afvlakken - “vrijwel overal zullen twee lagen leidinggevenden verdwijnen” - zullen allerlei (kleinere) business units worden gevormd. En die onderdelen zullen “waar enigszins mogelijk direct worden blootgesteld aan de markt”.

Maar waar Fokker vooral veel geld mee denkt te kunnen verdienen, is het onder druk zetten van de toeleveranciers. En dat zijn er nogal wat: van de Fokker 100 bij voorbeeld levert de vliegtuigfabrikant zelf slechts ongeveer een kwart van de toegevoegde waarde. Bijna de helft is Brits: de vleugels komen van het Noordierse Short Brothers, de motoren van Rolls Royce en het landingsgestel van Dowty Rotol. Grote delen van de romp en de staart komen van MBB, een andere Dasa-dochter en het Amerikaanse Grumman levert de motorgordels.

Tweederde van de verkooppijs van een vliegtuig verdwijnt direct in de zakken van co-makers en toeleveranciers. Dat vindt Fokker, dat zelf de cockpit en het middelste deel van de rompen maakt en verder vooral als “dirigent van het orkest” fungeert, te veel. De vaste partners, voor een deel al risicodragend, en de toeleveranciers zullen tegen lagere prijzen moeten leveren. Een aantal zal ook voor de keus worden gesteld om mee te delen in het ondernemingsrisico dat Fokker nu zelf loopt wanneer zij, om strategische redenen - om een markt open te breken bij voorbeeld - vliegtuigen tegen lagere prijzen aan de man brengt.