1,5 liter hout per kilometer

Met een kleine aanpassing kan een auto ook op hout rijden - op vergast hout. Houtvergassing is vooral praktisch in tijden dat benzine schaars is. Tijdens een bezetting bijvoorbeeld.

Le retour des gazogenes. door Guy Barthélemy. Paris, 1981

Alte Technik mit Zukunft. Die Entwicklung der Imbert-Generators. door Erik Ecekermann. München, 1986

De relatie tussen de auto en de boom is gespannen. Je kunt geen weg aanleggen of er moet eerst met honderden beuken worden afgerekend. Meer dan eens staat er een iep in een onoverzichtelijke bocht. Linden laten een kleverige substantie op de lak vallen. Bij stormweer storten omvallende eiken zich bij voorkeur in een glanzend autodak.

Geen wonder dus dat de auto de strijd heeft aangebonden met de boom. In het prille begin door bomen te verwerken tot de basis van het koetswerk. Toen een metalen chassis toch praktischer bleek, beperkte de toepassing van hout zich tot notenhouten dashboards en wat decoratief grenen op de flanken van estate- en stationwagens. Menigeen zal zich de Morris Minor herinneren, waarvan de stationcar tot in de jaren zestig met fraai gevernist hout was getooid. Erg mooi was de Chrysler Town en Country (1948) die behalve met balken ook met houten deurpanelen was getooid.

Houten tijden, maar ze zijn voorbij. De toepassing van dode bomen beperkt zich nu tot een enkel dashboard en een eenzaam houten stuur in een dure leasewagen.

De meest drastische aanpak van het bomenprobleem vond plaats in de jaren 1925-1945, met 1940-1945 als bloeiperiode. In die tijd is er druk geëxperimenteerd met het vergassen van hout ten dienste van de mobiliteit. Kern van deze oplossing was de houtgasgenerator, een metalen huls waarin hout door verhitting tot vergassing werd gebracht. Na koeling, droging en reiniging werd het gas aan een licht gewijzigde benzinemotor toegevoerd. Het grote voordeel van deze methode was dat het automobilisme zich bevrijdde van de aardolie, maar de nadelen wogen uiteindelijk zwaarder: veel extra gewicht, een noodzakelijke ombouw van de motor en hinderlijke verbrandingsprodukten, waaronder teer.

Houtskool

Houtvergassing behoort tot de categorie van de vaste-stof vergassing. Ook turf, kolen, bruinkool, houtskool en allerlei plant- en afvalmateriaal kunnen tot vergassing worden gebracht. Antraciet is voor vergassing het meest geschikte materiaal, en voordat we ons aardgas ontdekten kookten we op het stadsgas dat in gasfabrieken uit antraciet werd gemaakt.

In dergelijke vergassers worden lucht en stoom aan een massa kooldeeltjes toegevoerd. De koolstof (C) reageert met de zuurstof (O) en de stoom (HO) tot de brandbare gassen koolmonoxide (CO), waterstof (H) en soms nog wat methaan (CH). Ook komt er kooldioxide (CO) vrij, maar daar heb je niets aan.

In de mobiele houtgasgenerator zoals die door de Lotharinger Georg Imbert (1884-1950) in 1925 tot ontwikkeling werd gebracht, ging het er wat primitiever aan toe. Hout is bepaald geen ideaal vergassingsmedium. De gasproduktie moet het van de ongeveer 40% koolstof hebben die in de cellulose is opgesloten, maar om die vrij te maken moet ook een behoorlijke portie water worden verdampt. Houtskool is een veel beter materiaal, maar dat groeit niet aan elke boom. Een kg hout levert ongeveer 3500 calorieën, een kilo houtskool 8000. Ter vergelijking: uit een kilo benzine valt 12.000 calorieën te halen.

De Imbert-generator was in essentie een houtkachel zonder schoorsteen. Door een deksel kon nieuw hout worden toegevoerd. Vlak bij de onderkant was in een ringvorm een aantal openingen aangebracht waardoorheen lucht kon toetreden. De gloeizone bevond zich daar vlak onder en de brandbare gassen werden daar weer onder weggezogen, waarbij de ontstane teer in de gloeizone nog min of meer gekraakt werd. Het hete, vochtige gas dat uit de generator kwam (300 tot 1000 graden Celcius) was nog niet geschikt om aan de motor te worden toegevoerd. In een grote warmtewisselaar - meestal een buizenstelsel op het dak van de auto - werd het gas gekoeld tot een graad of zeventig. De waterdamp in het gas kreeg dan de gelegenheid te condenseren en de dichtheid van het gas nam toe.

Na koeling en droging moesten ook nog de stof- en roetdeeltjes uit het gas worden gehaald. Dat gebeurde op verschillende manieren. Textiel, papier en vloeistoffen werden als filtermateriaal ingezet; ook werd wel van een cycloon gebruik gemaakt.

De houtgasgenerator werkte op de onderdruk van de motor; de naar beneden gaande zuigers 'zogen' de lucht de generator in, en het daarna gevormde gas door de warmtewisselaar en het filter naar de carburateur. In de carburateur werd het gas met lucht gemengd en als ontbrandbaar mengsel de motor in gezogen. Bij een koude start moest de generator natuurlijk een handje worden geholpen, voor dat doel was een luchtpomp gemonteerd, die elektrisch of met de hand werd bediend.

De motor kon een gewone benzinemotor zijn, liefst niet te klein en niet al te gecompliceerd. Toepassing van het laag-calorische houtgas vereiste verhoging van de compressie en vergroting van de inlaatklepdiameter. Met deze wijzigingen was het vermogensverlies ten opzichte van benzine toch nog zo'n 30 tot 50%.

In 1925 bouwde Imbert een houtvergasser in zijn Berliet-Phaeton, een open zeszitter. De auto reed niet echt hard - 60 km/u, met benzine ruim 80 km/u - maar hij reed. Een jaar later rustte Berliet een autobus met een Imbert-generator uit en maakte daarmee een storingsvrije demonstratierit van 5000 km door Frankrijk. De bus gebruikte 60 kg hout per 100 km. Dat kwam neer op 9 francs, aan benzine zou de bus 50 francs per 100 km gebruiken. Dat was voor Berliet aanleiding een persbericht de wereld in te sturen waarin trots en enigszins voortijdig werd gemeld dat het 'Franse hout het van de buitenlandse benzine had gewonnen'.

In de dertiger jaren volgden nog vele proeven met op houtgas omgebouwde bussen en vrachtwagens, zelfs motorfietsen werden met een houtgasgenerator uitgerust. Omdat er aan benzine en dieselolie geen gebrek was, maakte het houtgas weinig kans. De zware vergasser, de koeler, de filters en de de noodzakelijke ombouw van de motor vormden daarvoor te grote nadelen.

De grote kans voor de houtgasgenerator kwam in de oorlogstijd. In 1941 produceerde een fabriek in Keulen 20.000 houtgasgeneratoren volgens het Imbert-principe. Ze werden naar vrijwel alle bezette gebieden geëxporteerd en de opmars van de Duitse troepen in Rusland was zonder houtgasgeneratoren vrijwel onmogelijk geweest. Ook in het bezette Nederland hebben nog heel wat auto's op houtgas rondgereden. Het waren markante verschijningen, die asspuwende auto's met zo'n kachel naast de motorkap of in de bagageruimte.

Na de oorlog was het met deze technologie gedaan. Een enkele technofreak in de Verenigde Staten, Scandinavië of een ander bosrijk gebied probeert het nog wel eens. De Amerikaan Nils Nygard uit Mineapolis is een van hen. Hij bouwde personenauto's, pick ups en tractoren om op hout en rapporteerde over zijn bevindingen. Eem middelgrote personenauto verbruikte 150 liter hout per 100 km. Een buitengewoon onaantrekkelijk resultaat.