Milieu; Geluidsoverlast wordt ernstig voor 12.572 gezinnen

HET LEEK een onmogelijke opgave. Schiphol moest voldoende armslag krijgen om twee à drie keer zo groot te worden, terwijl de kwaliteit van het leefmilieu er niet onder mocht lijden. Maar begin deze maand meldde de leider van het Project Mainport en Milieu Schiphol, J. Teders, triomfantelijk dat “de dubbele doelstelling binnen bereik ligt”.

Meer beton, meer vliegtuigen en toch meer milieu, hoe kan dat? Teders baseerde zich op de uitkomsten van de onderzoeken die waren verricht naar de verwachte gevolgen van Schiphols groei-ambities voor het milieu. Daarbij was in het bijzonder gekeken naar de stankoverlast, de (lokale) luchtverontreiniging, de geluidshinder en de veiligheid. De betrokken overheden (drie ministeries, de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam), Schiphol, KLM en NS waren daarover in hun 'beleidsconvenant' van april 1991 tamelijk ondubbelzinnig geweest. Van verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu zou sprake zijn, zo kwamen zij overeen, als de situatie na het jaar 2003 niet zou verslechteren ten opzichte van 1990 - het zogeheten stand still-beginsel. Voor het vliegtuiglawaai gingen ze nog een stapje verder: het aantal mensen dat van Schiphol ernstige geluidshinder ondervindt moest na 2003 lager uitvallen dan in 1990.

Het milieu-onderzoek richtte zich op een zestal banenstelsels. Geen van de zes bleek in de simulaties in alle opzichten te voldoen aan de gekozen milieudoelstelling. Maar niets doen, zo maakten de onderzoekers duidelijk, zou nog veel slechter voor het leefmilieu uitpakken. Juist de groei van Schiphol levert, aldus de redenering in de Integrale Milieu-Effectrapportage (IMER), de middelen op die nodig zijn om orde op zaken te stellen. Kennelijk is het ruimtelijk beleid rondom de luchthaven in het verleden zo'n rommeltje geweest, dat er nu veel milieuwinst uit valt te peuren.

Worden alle parameters naast elkaar gelegd, dan scoort de aanleg van een vijfde start- en landingsbaan, parallel aan de bestaande Zwanenburgbaan, uiteindelijk het best. Dat kwam om ten minste twee redenen goed uit. Het is de variant die de voorkeur heeft van de Schiphol-directie en waarvoor ook het kabinet afgelopen zomer zijn voorlopige voorkeur uitsprak. En het is ook de goedkoopste variant.

Toch betekent dit niet dat er aan deze optie geen problemen kleven. De drie belangrijkste zullen hier kort worden aangestipt. De eerste heeft te maken met de geluidshinder. Daarover werd in 1991 afgesproken dat uiteindelijk, in het jaar 2015, niet meer dan 10.000 woningen binnen de denkbeeldige geluidscontour (van 35 zogeheten Kosteneenheden, de maat waarin vliegtuiglawaai wordt uitgedrukt) zouden mogen liggen. Dit lukt niet met een vijfde parallelle baan, ten minste als de groei van Schiphol zich aan het scenario houdt, want dan zullen volgens de IMER-tellingen de bewoners van 12.572 woningen blootstaan aan ernstige geluidoverlast. Theoretisch waren er drie uitwegen: de afspraak veranderen, de vijfde baan schrappen of de overtollige huizen weghalen. Het kabinet koos afgelopen zomer eenzijdig voor het eerste en claimde de mogelijkheid om het aantal woningen in de onderhavige geluidszone op te rekken tot 12.600 als dat begin volgende eeuw nodig mocht blijken. Contractbreuk, reageerde de gemeente Haarlemmermeer onmiddellijk, en ook de provincie Noord-Holland sprak er haar verontwaardiging over uit.

Het tweede knelpunt betreft de gevolgen voor de lokale luchtverontreiniging. In het milieu-onderzoek wordt ervan uitgegaan dat de toename van de bijdrage van het luchtverkeer aan de luchtvervuiling rond Schiphol (als gevolg van de verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen) volledig wordt gecompenseerd door de afname van de bijdrage van het wegverkeer. Daarbij is wel aangenomen dat de milieu-doelstellingen voor het wegverkeer, die inderdaad voorzien in de drastische reductie van de bijdrage aan de verzuring, ook daadwerkelijk worden gehaald. Uit alle tussentijdse rapportages blijkt echter dat dit doel bij lange na niet wordt gehaald. Ergo, stand-still ligt hier alleen op papier binnen bereik.

Tenslotte de veiligheid. Van verbetering van het leefmilieu zou sprake zijn indien het aantal omwonenden van Schiphol binnen bepaalde risico-contouren na 2003 niet hoger zou uitvallen dan in 1990. Ook dat blijkt bij de aanleg van een vijfde baan en de verwachte groei van Schiphol niet het geval. Stonden in 1990 nog 78 woningen (met 212 bewoners) te riskant gesitueerd, in het jaar 2003 zal dat aantal zijn opgelopen tot 365 huizen (met nu 974 bewoners) en in 2015 tot 454 huizen (met nu 1.167 bewoners). De ministers Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) en Alders (milieu) hebben tot begin deze week gestoeid over de vraag welke beleidsconsequenties ze hieraan moesten verbinden. Uiteindelijk vonden ze elkaar in de afspraak de 78 woningen in elk geval aan te kopen en te slopen en over vijf jaar verder te zien. Zo maakt de vijfde baan, die tien jaar geleden in het Structuurschema Burgerluchtvaart nog als “onevenwichtige” oplossing te boek stond, goede kans over tien jaar werkelijkheid te zijn.