Economie; Groei tot mainport vergt investering 30 miljard gulden

VOORSTANDERS MOGEN de uitbreiding van Schiphol graag aanprijzen als het beste banenplan dat de regio Amsterdam zich maar wensen kan. Staatssecretaris Van Rooy (economische zaken) deed het onlangs nog op een bijeenkomst van industriëlen. De luchtvaart is eigenlijk de enige echte groeier in Groot-Amsterdam, zei ze. “Als Schiphol kan uitgroeien tot mainport, zal dat tot 2015 ongeveer 55.000 arbeidsplaatsen kunnen opleveren. Dat is essentieel voor dit gebied.”

Mainport is een sleutelwoord in de discussie over de toekomst van Schiphol. Het slaat op de combinatie van vervoersknooppunt én brandpunt van economische activiteit. Elke luchthaven is een vervoersknooppunt, maar niet elke luchthaven biedt een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Pas als dat het geval is, komt de mainport in zicht. Schiphol is dan niet alleen een drukbezochte halteplaats voor overstappers in een wijdvertakt netwerk van luchtwegen, maar ook een interessante eindbestemming waar het goed werken en wonen is.

Op en om Schiphol werken nu 74.000 mensen. Hun bijdrage aan het bruto nationaal produkt beloopt circa 10 miljard gulden. Door uit te groeien tot mainport zou de werkgelegenheid de komende twee decennia toenemen tot 126.000 en hun BNP-bijdrage bijna verdrievoudigen.

Dat is alleszins de moeite waard, vindt het kabinet, dat als grootaandeelhouder (76 procent) niet alleen hoort te waken over de continuïteit van Schiphol, maar ook naarstig op zoek is naar economische gangmakers. Het kende Schiphol in de Vierde nota over de ruimtelijke ordening (1988) officieel de status van trekpaard in de nationale economie toe. Sindsdien geldt de luchthaven niet langer als vanzelfsprekende noodzakelijkheid, maar als speerpunt van een strategie die erop is gericht de Randstad aan een “internationaal concurrerend grootstedelijk vestigingsmilieu” te helpen.

Uiteindelijk is het nu allemaal uitgemond in een nieuw groeiscenario voor de luchthaven voor de periode tot 2015. Het aantal vliegtuigbewegingen (239.000) zou dan toenemen tot 430.000, het aantal luchtreizigers (vorig jaar 19,1 miljoen) tot 39 miljoen, en de hoeveelheid vracht (vorig jaar 695.000 ton) tot 2,2 miljoen ton. Mocht dit werkelijkheid worden, dan zou het volgens de economische onderzoekers die het groeiplan doorlichtten, net genoeg zijn voor Schiphol om de felbegeerde status van mainport te verwerven.

Om deze toestroom te verwerken zijn enorme investeringen nodig. In totaal belopen ze zo'n 30 miljard gulden, waarvan iets minder dan de helft in de uitbreiding van de luchthavenaccommodatie zelf. Een parallelle vijfde baan is daarbij een lang gekoesterde wens van de directie.

Ten minste twee cruciale factoren heeft Schiphol niet in de hand: de ontwikkeling van de Europese luchtvaart, en het gedrag van de concurrentie. De veronderstelling is dat er door deregulering en schaalvergroting in de Europese luchtvaart op den duur plaats zal zijn voor vier tot zes mainports. Deze zouden omstreeks 2015 een capaciteit moeten hebben van minimaal 38 miljoen passagiers. Luchthavens met een grote thuismarkt, zoals Parijs, Londen en Frankfurt, maken zich op voor een capaciteitsgroei richting 80 miljoen passagiers per jaar.

Ten opzichte van andere luchthavens als Brussel, Düsseldorf, Kopenhagen, Manchester, München en Zürich heeft Schiphol een gunstige uitgangspositie om zich voor de 'ere-divisie' te kwalificeren, concluderen de onderzoekbureaus NEI, BCI, het Nederlands Economisch Instituut en Buck Consultants International. Maar succes is niet bij voorbaat verzekerd. “Wil Schiphol ook op langere termijn tot de top van Europese luchthavens kunnen behoren, dan moet op korte termijn alle aandacht worden gegeven aan verbetering van de vervoerscapaciteit, afhandelingscapaciteit, ontsluiting via weg en rails, en aan een hoogwaardige bedrijfsomgeving, inclusief arbeidsmarkt”, aldus het Bureau voor Economische Argumentatie in zijn eindrapport Inventarisatie economische effecten.

Echter, zelfs als dit gebeurt is nog niet zeker dat Schiphol daadwerkelijk uitgroeit tot mainport. De Nederlandse luchtreizigerssmarkt is relatief klein en om de vereiste kritische massa te halen zal Schiphol flink wat passagiers/overstappers moeten wegzuigen bij de concurrentie. Dat gaat het beste in nauwe samenwerking met een sterke home carrier. Maar de KLM is in haar eentje te klein om Schiphol over de mainport-drempel te tillen.

Wat dat betreft is het afketsen van de fusie tussen KLM, Swiss Air, SAS en Austrian Airlines ook een streep door de rekening van Schiphol. Het betekent weliswaar niet dat het mainport-streven nu gedoemd is te mislukken, maar wel dat het parcours nog lastiger is geworden.

De onderzoekers hebben ook in beeld gebracht wat er met Schiphol gebeurt indien de mainport-strategie niet slaagt, bijvoorbeeld doordat de capaciteit achterblijft, de thuismaatschappij wegvalt of de beoogde kruisbestuiving met de regionale economie uitblijft. “Dan treedt een neerwaartse spiraal op richting een Europese regionale luchthaven, hetgeen ongunstig is voor de economische uitstraling.”