Waakhond olieboycot Zuid-Afrika heft zich op

AMSTERDAM, 14 DEC. Jarenlang was het adres geheim en tot gisteren was er nog nooit een fotograaf binnen geweest bij het kantoor van het Shipping Research Bureau in Amsterdam. Interviews werden gegeven in een hotel en voor belangstellende tv-ploegen werd een 'nepkantoortje' ingericht bij het Komité Zuidelijk Afrika. Want het Shipping Research Bureau verrichtte gevoelige werkzaamheden: het in kaart brengen van de ontduikers van de olieboycot tegen Zuid-Afrika.

Hoewel de organisatie op de zwarte lijst van de Zuidafrikaanse geheime dienst voorkwam en er naar verluidt ooit een aanslag is verijdeld, is het Shipping Research Bureau de bijna veertien jaar van zijn bestaan zonder kleerscheuren doorgekomen. Op 1 april 1994 is het afgelopen: nu het olie-embargo tegen Zuid-Afrika vorige week is opgeheven, houdt de organisatie het voor gezien.

Het kantoor van het Shipping Research Bureau biedt allerminst de aanblik van de Belangrijke Organisatie die jarenlang fungeerde als luis in de pels van de internationale oliehandel. Op de grond slingeren Lloyd's Maritime Directory en het 'Apartheid Handbook' en tussen stapels oude scheepvaartkranten en jaarboeken van Lloyd's neemt de theemuts een centrale plaats in. De computer is er al voortijdig mee opgehouden. Toch werden vanuit deze donkere bovenkamer 's werelds olietransporten nauwlettend in de gaten gehouden en werden tal van regeringen, bedrijven en stadsbesturen in verlegenheid gebracht met compromitterende feiten.

Het Shipping Research Bureau werd in 1980 opgericht door het Komité Zuidelijk Afrika en de christelijke anti-apartheidsgroep Kairos en kreeg als taak controle uit te oefenen op het vrijwillige olie-embargo dat in 1979 was ingesteld door de Algemene Vergadering van de VN. Resultaat: tussen 1980 en 1991 traceerde het bureau 563 tankers die olie afleverden in Zuid-Afrika. Onderzoeker Richard Hengeveld van het Shipping Research Bureau schat dat daarmee 60 procent van de 'illegale' oliestroom naar het land in kaart is gebracht. Informatie over olietransporten werd verkregen uit scheepvaartberichten en via tipgevers. “Door deduceren en combineren kwamen we te weten waar schepen met olie voor 'Gibraltar' of 'Australië' ècht heengingen”, zegt Hengeveld.

Belangrijkste ontduikers waren de oliestaten rond de Golf, volgens Hengeveld, hoewel de Arabische landen zelf in 1973 het voortouw hadden genomen bij de olieboycot tegen Zuid-Afrika. Niet zozeer uit principiële overwegingen alswel als gevolg van een 'akkoord' met de Afrikaanse landen: in ruil voor Afrikaanse steun aan de Arabische boycot tegen Israel, zouden de Golflanden geen olie leveren aan Zuid-Afrika. Een tamelijk loze belofte, zo zou blijken: van de 464 getraceerde 'illegale' tankers (tot 1990) kwamen er 391 uit het Midden-Oosten. Koploper onder de ontduikers waren de Verenigde Arabische Emiraten (97 tankers) en Saoedi-Arabië (79). Iran en Irak ruilden olie tegen wapens uit Zuid-Afrika.

In de transportwereld waren Noorwegen, Hongkong en Groot-Brittannië de grote boosdoeners. Tot 1987 kwam 30 procent van de olie naar Zuid-Afrika in Noorse tankers. Na een wettelijk verbod in Noorwegen op olietransport naar Zuid-Afrika werd die rol overgenomen door de maatschappij World-Wide Shipping in Hongkong, dat in de tweede helft van de jaren '80 de helft van alle olie naar Zuid-Afrika vervoerde. De andere helft stond grotendeels op het conto van zes in Londen gevestigde Griekse rederijen.

Mede door de banden met Hongkong was Groot-Brittannië daardoor direct of indirect betrokken bij ruim 90 procent van alle illegale olieleveranties aan Zuid-Afrika.

Maar ook Nederland gaat niet vrijuit. De Rotterdamse haven speelde een belangrijke rol bij de op- en overslag van olie naar Zuid-Afrika. In de jaren 1979/80 ging 10 procent van de olie voor Zuid-Afrika via Rotterdam. Daarna nam die rol snel af en in 1985 werd in Rotterdam het laatste 'foute' schip ontdekt. Opmerkelijk was ook de rol van Amsterdam, anti-apartheidsstad bij uitstek: tussen 1989 en 1991 ontdekte het Shipping Research Bureau dat grote hoeveelheden benzine via de Amsterdamse haven naar Zuid-Afrika werden verscheept, grotendeels in Noorse tankers. Het stadsbestuur reageerde 'geschokt' en liet het daarbij.

De Brits/Nederlandse maatschappij Shell kreeg ook de nodige aandacht van het Shipping Research Bureau. Het concern bleef gedurende de boycot mede-eigenaar van de grootste raffinaderij in Zuid-Afrika en van een olieterminal in Durban. Onder druk van de publieke opinie staakte het concern in 1981 het olietransport met eigen tankers, maar het bureau stelde vast dat het transport naar Zuid-Afrika vanuit 'Shell-landen' als Oman en Brunei werd overgenomen door tussenhandelaren. Onder hen was een van de belangrijkste embargo-brekers: het bedrijf Transworld Oil van de Nederlandse tussenhandelaar John Deuss, die pas in 1987 verklaarde geen olie meer te zullen leveren aan Zuid-Afrika. Hengeveld: “Sindsdien hebben we geen vinger meer kunnen leggen op bewijs dat Deuss daarmee is doorgegaan”.

De ontduikende olieproducenten voorzagen in ongeveer 70 procent van de behoefte van Zuid-Afrika. “De controle op de olieboycot had veel beter kunnen zijn”, erkent Hengeveld, “maar de politieke wil ontbrak. Aangezien Zuid-Afrika maar drie oliehavens heeft, had een blokkade van bescheiden omvang kunnen zorgen voor een volledig afsnijden van de olietoevoer. Maar het Westen had te veel belangen in het land: Shell/BP bezit een raffinaderij in Zuid-Afrika, het Franse Total en het Amerikaanse Caltex hebben er belangen, evenals het Amerikaanse Mobil, dat in 1989 echter zijn Zuidafrikaanse bezittingen verkocht.”

Het grote belang van de olieboycot en de medio jaren '80 ingestelde boycot tegen kolen uit Zuid-Afrika was, volgens Hengeveld, het feit dat het land zich genoodzaakt zag enorme bedragen uit te geven aan het omzeilen van het embargo. Zo werden er grootscheepse boorcampagnes op touw gezet in de hoop dat in eigen bodem olie zou worden gevonden. Een van de strohalmen was een gasveld voor de kust van Namibië, dat voor Zuid-Afrika echter verloren ging bij de onafhankelijkheid van het land. Ook werd gas gevonden bij Mosselbaai, waar ijlings een installatie werd neergezet om gas om te zetten in vloeibare brandstof. Door gebrek aan toegang tot buitenlandse expertise rezen de kosten van dit Mossgas-project echter de pan uit en kwam het pas eind vorig jaar volledig in gebruik. De weinige olie die in Zuid-Afrika werd gevonden, bleek niet exploiteerbaar.

Volgens schattingen van het Shipping Research Bureau heeft Zuid-Afrika tussen 1979 en 1992 ruim 30 miljard dollar moeten uitgeven aan bijkomende kosten van het olie-embargo. Het geld werd onder meer uitgeven aan hogere olieprijzen (Zuid-Afrika betaalde soms 7 tot 8 dollar meer per vat door de boycot), het boren naar eigen energiebronnen, de snelle ontwikkeling van de Sasol-installatie die kolen omzet in vloeibare brandstof (Sasol dekte ongeveer 30 procent van de behoefte aan brandstof) en het in stand houden van enorme strategische olievoorraden.

Ondanks de opheffing van het olie-embargo zijn de verhuisdozen nog niet gepakt in Amsterdam. Het Shipping Research Bureau wacht nog één taak: het schrijven van een boek over de olieboycot. Nelson Mandela, die in september met zijn rede voor de Algemene Vergadering van de VN de aanzet gaf tot opheffing van het embargo, heeft toegezegd het voorwoord te zullen schrijven.