Versailles-zalen voor een luxe-overtocht

Spiegel van een ideale samenleving: zo omschrijft de Rotterdamse kunsthistoricus Bram Cornelis de inrichting van de luxe passagiersschepen die in de eeuw voorafgaand aan de Tweede Wereldoorlog tussen Europa en Amerika voeren. De passagier in de eerste klas - die soms honderd keer zo veel voor zijn kaartje betaalde als een landverhuizer in het vooronder - moest de overtocht beleven als een naadloze onderdompeling in elegant vermaak en weelde. Het proefschrift dat Cornelis gisteren verdedigde heet dan ook Dromen tussen Europa en de VS, een cultuurhistorische studie naar honderd jaar luxe-vervoer aan boord tussen 1840 en 1940.

In de moordende concurrentiestrijd tussen de rederijen was een luxe-inrichting een publiekstrekker. “Dat publiek bestond voor een groot deel uit Amerikanen”, zegt hij. “Vrij snel na de Burgeroorlog kwamen er alweer zo'n zestigduizend Amerikanen per jaar Europa bezoeken, in 1930 was dat aantal tot 360.000 gestegen. Bij de inrichting van de schepen was de Amerikaanse smaak dan ook maatgevend.”

In 1924 spuide de Nederlandse architect Sybold van Ravesteyn hierover zijn gram in het boekje De Toegepaste Kunsten in Nederland: de sierkunst op Nederlandsche Passagiersschepen: “Het Amerikaansche publiek is gewend aan en eist de pracht en de luxe der Oud-Fransche en Oud-Engelsche stijlen. Dit economisch argument moet zeker geëerbiedigd worden, indien tenminste de smaak of liever de smakeloosheid der Amerikanen juist is geanalyseerd.” Cornelis geeft Van Ravesteyn gelijk: “Tot in de jaren dertig bleven de meeste rederijen op safe spelen met eclectische, ook wel fantasierijke inrichtingen die appelleerden aan een geïdealiseerd verleden. Op de France bijvoorbeeld (1912) werden hele zalen van Versailles nagebouwd. Het historicisme was een internationaal erkende uitdrukking van weelde en daarmee een veilige keus. Het heeft de stijl van schepen daarom veel langer bepaald dan van gebouwen aan de wal. Nee, voor artistieke vernieuwing moest je niet bij de luxe-passagiersschepen zijn.”

De vrees van de Holland-Amerikalijn dat een moderner vormgeving de klanten zou afschrikken vond Van Ravesteyn onzin. Hij haalt twee buitenlandse voorbeelden aan: “De Norddeutsche Lloyd liet twee van hare schepen door moderne architecten inrichten, terwijl zelfs Frankrijk ons beschaamd doet staan door de Paris (1921) van de Compagnie Transatlantique, waaraan de bekendsten onder de tegenwoordige Fransche binnenhuisarchitecten hebben medegewerkt.” De betrokkenheid van Nederlandse ontwerpers en architecten bij rederijen bleef voor het overgrote deel beperkt tot schepen die niet op de prestigieuze transatlantische route, maar op de koloniën voeren, bijvoorbeeld de Grotius, de Jan Pieterszoon Coen en de Johan de Witt.

Hoewel de inrichting van groot commercieel belang was, bleef de rol van de ontwerper of architect zelfs op die lijnen beperkt tot die van 'esthetisch adviseur' die alleen over de aankleding van het schip ging, aldus Cornelis. Overigens verdween een groot obstakel dankzij een Duitse vinding, het scheiden van de schoorsteen in twee kanalen langs de kanten van het schip, waardoor de ontwerpers lange, theatrale ruimtes konden maken. Op de Normandie bijvoorbeeld (1934), het nec plus ultra van de vooroorlogse cruiseschepen, lagen als coulissen achter elkaar de wintertuin, de bibliotheek met writing room, een theater, de lounge, de rooksalon en een luie trap die naar het café leidde en verder naar het eerste-klasterras.

In de jaren dertig trad geleidelijk de versobering in: status en luxe werden minder openlijk nagestreefd. Het accent verschoof van de historische (fantasie)stijlen naar een meer eigentijdse vormgeving waarin iets van het nationale karakter doorschemerde. Werd de Statendam in 1929 nog ingericht met een twaalf jaar oude betimmering, toen het in 1938 de beurt was aan de Nieuw Amsterdam werden de Moderne architecten Brinkman en Van der Vlugt aangezocht, bekend van de Van Nelle-fabriek. Op hun beurt zochten ze onder anderen Rietveld aan voor de inrichting van de hutten. Zijn ontwerp werd weliswaar gerealiseerd - meubels van blauwgrijs, paars en roze en lichtgroene gordijnen, met een wandbekleding van wit leer met koperen klinknagels - maar twee weken voor de maiden voyage van het schip werd het in allerijl eruit gesloopt. Al te apart mocht het interieur nog altijd niet worden, maar volgens de overlevering was Rietveld zelf ook niet erg tevreden met zijn ontwerp.

Met de eerste commerciële vlucht in 1939 over de oceaan en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, waarin veel van deze schepen verloren gingen of werden geconfisqueerd, kwam er een eind aan de hoogtijdagen van het luxe-passagiersschip. Bram Cornelis ontkent niet dat nostalgie daarnaar een rol speelde bij de keuze van dit onderwerp voor zijn proefschrift. “Maar het is meer dan dat”, zegt hij. “Er is veel over oceanliners geschreven, maar dat zijn eigenlijk alleen koffietafelboeken met veel mooie plaatjes. Nu is er eindelijk een controleerbare studie, met voetnoten en verantwoording, over een heroïsch tijdperk dat voorbij is en nooit meer terugkomt.” Een koffietafel-uitgave is Cornelis' werkstuk zeker niet: het is in eigen beheer verschenen in de vorm van twee dikke stapels fotokopieën.