Succes van Airbus blijft Amerika doorn in het oog

De Verenigde Staten willen financiële steun aan vliegtuigbouw vastleggen in het beoogde GATT-akkoord over liberalisering van de wereldhandel. Airbus, het succesvolle Europese verkeersvliegtuig, is concurrent Boeing een doorn in het oog. Maar zonder subsidies zou Airbus 'niet van de grond zijn gekomen'.

Kom bij Michel Dechelotte niet aan met Amerikaanse klachten over Europese steun aan Airbus. De Franse directeur internationale betrekkingen op het hoofdkwartier van het Europese vliegtuigconsortium in Toulouse mept de kritiek terug. “Weet u wat het is: ze zijn gefrustreerd dat Airbus zo'n sterke concurrent is geworden. Boeing is gefrusteerd dat wij bestaan. In hun ogen deugt ons bestaan niet.”

Airbus is een doorslaand commercieel succes en een bron van conflicten tussen de Verenigde Staten en Europa. Deze week dook de Airbus-kwestie weer op in de bilaterale onderhandelingen tussen de VS en de EG over liberalisering van de wereldhandel. Nadat in een Brusselse marathonsessie eindelijk een compromis was bereikt in het landbouwconflict tussen de twee superhandelsblokken, bleek de steun aan de vliegtuigbouw onverwachts - naast de bescherming van de audio-visuele sector - de laatste barrière voor een succesvolle afronding van de GATT-onderhandelingen.

Onder druk van de Amerikaanse vliegtuigbouwers en -fabrikanten van vliegtuigmotoren proberen de Amerikaanse onderhandelaars de mate van steunverlening aan de vliegtuigindustrie onder te brengen in GATT-verband. Vorig jaar sloten de EG en de VS een bilateraal akkoord over beperking van de steun bij de ontwikkeling van grote vliegtuigen (meer dan honderd passagiers) en dit moet nu worden omgevormd tot een algemene regeling voor alle vliegtuigbouw in het kader van de GATT. De Amerikanen zien dat als een nieuwe manier om Airbus onder druk te zetten.

Airbus Industries is een merkwaardig bedrijf. Het is wel eens omschreven als “een verkoopkantoor van vliegtuigen”, omdat de produktie en assemblage plaats vinden bij de vier deelnemende partners en Airbus zelf uit weinig meer bestaat dan een administratiekantoor. De deelnemers in Airbus zijn de twee oprichters uit 1970, het Franse concern Aérospatiale (38 procent) en Deutsche Airbus (38 procent) plus Casa uit Spanje (4 procent, toegetreden in 1972) en British Aerospace (20 procent, toegetreden in 1978). Dechelotte erkent dat de ongebruikelijke opzet van Airbus één van de oorzaken van de Amerikaanse argwaan is geweest. Airbus is een Groupement d'Intérêt Economique, een Franse juridische vorm voor bedrijfssamenwerking die een minimum aan openbaarheid toestaat. Zo publiceert Airbus nooit jaarcijfers, een winst- en verliesrekening of een balans. Gegevens over Airbus staan in de jaarstukken van de vier deelnemende partners. Deze eigenaars nemen ook alle besluiten.

“Airbus is ontstaan uit de noodzaak de industriële kracht van de deelnemende bedrijven te bundelen, zonder over te gaan tot een volledige fusie”, zegt Dechelotte. “Afzonderlijk hadden deze nationale vliegtuigbouwers geen kans om te overleven. Zonder dit consortium zou de Europese vliegtuigbouw ten onder zijn gegaan.” Een fusie was evenmin wenselijk omdat de nationale vliegtuigbouwers naast hun civiele activiteiten ook omvangrijke nationale militaire programma's uitvoerden. Het lag, zeker in de jaren zeventig, politiek en strategisch veel te gevoelig om deze militaire activiteiten te bundelen. De samenwerking in Airbus heeft uitsluitend betrekking op de civiele vliegtuigbouw.

Frans Andriessen, voormalig EG-commissaris voor internationale betrekkingen, is jarenlang nauw betrokken geweest bij de Amerikaanse klachten over de Europese 'oneerlijke' steunverlening aan Airbus. “De subsidies hebben een grote rol gespeeld, zonder subsidies zou het ondenkbaar zijn geweest een Europese vliegtuigindustrie van de grond te krijgen”, erkent hij. “Maar het zijn ontwikkelingskosten, overheidsinvesteringen die de civiele sector niet zelf kon opbrengen, maar die keurig met rente worden terugbetaald. De luchtvaartindustrie is de moeite waard om op de been te houden, het is een hoog-technologische industrie waarvan hoog-geïndustrialiseerde samenlevingen het moeten hebben. Ik vind het begrijpelijk dat nationale overheden steun hebben gegeven en dat in de toekomst ook willen blijven doen.”

Pag.12: Akkoord beperkt steun aan Airbus en Boeing

Andriessen kan zich vinden in de opzet van Airbus als consortium van zelfstandige ondernemingen en niet als een Europees programma. “Niet alle landen in de EG hebben een eigen vliegtuigindustrie en ik kan me goed voorstellen dat die landen zeggen: we willen daar niets mee te maken hebben en we willen zeker niet in de kosten bijdragen.”

Twintig jaar lang heeft Airbus met verlies gewerkt. Deze 'aanloopverliezen', volgens Airbus onvermijdelijk in de vliegtuigbouw, werden doorgesluisd naar de vier partners volgens de verdeelsleutel van deelname in het consortium. De nationale bedrijven compenseerden die verliezen door 'stevige winsten op hun militaire activiteiten', zegt Dechelotte. Pas in 1990 maakte Airbus voor het eerst winst, honderd miljoen dollar. In 1991 verdubbelde de winst, in 1992 was sprake van een lichte daling en voor dit jaar verwacht Dechelotte een minimale winst. De chronische problemen bij de luchtvaartmaatschappijen vertalen zich in financieringsproblemen en uitstel van orders voor nieuwe vliegtuigen.

De produktie van Airbus is sterk gedecentraliseerd: de belangrijkste onderdelen worden gemaakt in Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje. Deze worden in enorme vrachtvliegtuigen naar Toulouse vervoerd waar ze in de produktiehallen van Aerospatiale in elkaar worden gezet tot Airbus-vliegtuigen. Alleen de produktielijn van de nieuwe A321 is sinds kort gevestigd in Hamburg. De transportkosten die dit met zich meebrengt, vallen volgens Airbus mee. Belangrijker is de bundeling van Europese krachten, de spreiding van hoogwaardige werkgelegenheid en de spin off van bedrijvigheid in de deelnemende landen. “De voordelen zijn veel groter dan de extra kosten van coördinatie en transport”, verzekert Dechelotte.

De opkomst van Airbus, dat sinds zijn oprichting 1781 bestellingen voor vliegtuigen heeft gekregen van 111 luchtvaartmaatschappijen verspreid over de hele wereld en inmiddels 1079 vliegtuigen heeft afgeleverd (cijfers van november 1993), betekende concurrentie voor de Amerikaanse vliegtuigbouwers. Boeing, McDonnell Douglas en Lockheed beheersten deze markt in de westerse wereld tot het midden van de jaren zeventig volledig. Sindsdien heeft Lockheed zich uit de burgerluchtvaart teruggetrokken, is het aandeel van McDonnell Douglas afgenomen en is Boeing als verreweg de grootste partij overgebleven in de wereldmarkt voor grote vliegtuigen. Dechelotte: “Airbus is een sterke concurrent. Maar we staan nog steeds op afstand. De Amerikanen hebben een marktaandeel van 67 procent - vergeleken met 91 procent in 1970 - en Airbus heeft nog geen dertig procent van de internationale vliegtuigmarkt.” Het economische belang is enorm, want Boeing is de grootste afzonderlijke Amerikaanse exporteur en de export van vliegtuigen houdt het tekort op de Amerikaanse handelsbalans nog enigzins binnen de perken.

Hoewel Boeing herhaaldelijk heeft erkend dat de Europeanen uitstekende vliegtuigen bouwen, wantrouwen de Amerikanen het Airbus-succes. De Europeanen geven op een andere manier steun aan de vliegtuigbouw als de Amerikanen. De partners van Airbus krijgen directe steun van hun nationale overheden - Airbus zelf ontvangt geen subsidie - en de Amerikaanse vliegtuigbouwers krijgen ten minste evenveel indirecte steun via militaire en ruimtevaartprogramma's.

“De zogenaamde subsidies zijn niets anders dan leningen voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen, die beschikbaar worden gesteld door de nationale overheden aan onze partners”, zegt Dechelotte. Deze steun loopt geleidelijk terug: voor de eerste Airbus-toestellen, de A300 en A310 bedroeg de subsidie honderd procent van de ontwikkelingskosten. Dit percentage is gezakt tot zestig procent voor de A330 en A340 en voor het nieuwste model, de A321, is geen cent overheidssteun verleend. Dit toestel is een afgeleide van de eerder ontwikkelde A320.

“Al deze leningen worden met rente terugbetaald door een heffing op ieder verkocht vliegtuig”, verzekert Dechelotte. Vorig jaar heeft Airbus op deze manier 750 miljoen dollar aan zijn partners overgemaakt, die het weer aflossen aan hun respectievelijke overheden. Vanaf 1993 tot 1996 zal Airbus naar verwachting jaarlijks 900 miljoen dollar terugbetalen.

Maar de Amerikanen blijven argwanend. Ze menen dat sprake is van rentesubsidies en dat de terugbetalingen ondoorzichtig zijn en daarmee oncontroleerbaar. Vorig jaar beschuldigde de Amerikaanse regering de Airbus-partners ervan in totaal 32 miljard dollar aan subsidies voor ontwikkelingskosten te hebben ontvangen. De Europeanen bestreden de steun niet, wel de hoogte van het bedrag. En ze treuzelden lang om betere inzage in de wijze van steunverlenig en terugbetaling te geven, erkent Dechelotte. Uitendelijk gingen ze in de tegenaanval door de indirecte Amerikaanse steun te onderzoeken. In opdracht van Airbus kwam het Amerikaanse advocatenkantoor Arnold & Porter in 1991 tot de conclusie dat de Amerikaanse overheid tussen 1976 en 1989 door defensie- en ruimtevaart-opdrachten een bedrag variërend tussen 33 en 41 miljard dollar aan de civiele luchtvaartsector heeft verstrekt.

Dechelotte somt moeiteloos recente voorbeelden van voortgaande Amerikaanse indirecte steun aan Boeing en McDonnell Douglas op. “NASA (het lucht- en ruimtevaartprogramma) heeft op zijn begroting een bedrag van een miljard dollar in 1994 voor sub-sonische vliegtuigen (onder de geluidsbarrière). Geen leningen, maar schenkingen. Met een miljard dollar kun je enorm veel onderzoek doen waarvan de civiele vliegtuigbouw natuurlijk profiteert.” Bovendien is veelvuldig sprake van dubbel-gebruik van technologie: ervaringen opgedaan bij materialen van de befaamde Stealth-bommenwerper worden toegepast bij de constructie van de nieuwe Boeing 777. Dat ook de Europese Airbus-partners steun in de vorm van militaire opdrachten krijgen, laat Airbus onbesproken.

Na eindeloze ruzies sloten de Europese Commissie en de Amerikaanse regering vorig jaar een wapenstilstand. Het Amerikaans-Europese vliegtuigakkoord van 17 juli 1992 maakte een voorlopig einde aan de wederzijdse beschuldigingen en legde normen voor toekomstige steunverlening vast. Het resultaat was een compromis: de Europeanen accepteerden een beperking van de directe subsidies voor nieuwe vliegtuigen tot maximaal 33 procent van de ontwikkelingskosten en de Amerikanen gingen akkoord met beperking van de indirecte steun voor onderzoek en ontwikkeling tot maximaal drie à vier procent van de jaarlijkse omzet per bedrijf. Bovendien werd afgesproken om de steunregelingen doorzichtiger te maken.

Frans Andriessen heeft als EG-commissaris voor internationale betrekkingen de onderhandelingen over Airbus gevoerd. “De Commissie was aangesteld als een soort gevolmachtigde omdat wij veel ervaring in dergelijke internationale onderhandelingen hebben”, zegt hij. Hij is te spreken over het resultaat dat toen bereikt werd. “We zijn uitgekomen bij een toelaatbaar percentage wat overheden mogen bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe toestellen. De Amerikanen accepteerden om transparanter te maken wat zij aan indirecte steun verlenen.”

Volgens Andriessen stemden de Amerikanen in met het compromis omdat ze heel goed wisten dat ze zelf 'ook boter op hun hoofd' hebben. “Ze beseften dat ze internationaal niet verder zouden komen. Wij vonden het niet gemakkelijk om het te aanvaarden, sommige EG-lidstaten vonden het percentage toegestane overheidssteun aan de lage kant. Maar uiteindelijk heeft iedereen zich erbij neergelegd.”

Dat is niet helemaal het geval. Eerder dit jaar heeft president Clinton de Airbus-kwestie opgerakeld in een toespraak voor Boeing-werknemers in Seattle. En deze week bracht Mickey Kantor, de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger en GATT-onderhandelaar, Airbus weer ter sprake om de EG onder druk te zetten in de slotfase van de Uruguay-ronde. De Europeanen blijven ondertussen arwanend over de Amerikaanse naleving van het akkoord van 1992. Verdergaande vermindering van de directe steun is voor de Airbus-partners en daarmee voor de EG onbespreekbaar. De Amerikaanse toezegging van grotere doorzichtigheid bij de indirecte steun via NASA en het ministerie van defensie wordt volgens Dechelotte onvoldoende nageleefd. Daarom, zegt hij, “moeten we in Europa ook overstappen op meer indirecte steun voor onderzoek en ontwikkeling aan nationale vliegtuigfabrikanten.”

Want zoveel is zeker: de vliegtuigindustrie is voor Europa van strategisch, vitaal belang. “Het is een van de weinige industrietakken die de komende jaren groei vertonen. Wij rekenen op een jaarlijkse groei van vijf procent”, zegt Dechelotte. Op het platform voor de assemblagehallen van Aerospatiale in Toulouse staan de kleurig geschilderde vliegtuigen van Airbus klaar voor aflevering. Uit de emblemen op de staartstukken wordt duidelijk waar de grootste afzetmarkt is: in het Verre Oosten.