Een Nederlandse lijn

EEN SPOORLIJN OVER land met zo nu en dan een tunnel. Het is het logische compromis tussen bovengronds en ondergronds.

Nederlandser had het Betuwelijn-probleem niet kunnen worden opgelost. Zoals eerder de Oosterscheldedam heeft bewezen, blijkt ook de infrastructuur in Nederland deelbaar door twee. De instemming van een meerderheid van de Tweede Kamer met de aanleg van de veelbesproken goederenspoorlijn van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland kan zeker als een politiek succes voor het kabinet worden beschouwd. Want werderom is een besluit genomen over een maatschappelijk gevoelig onderwerp en is niet gekozen voor de gemakkelijke weg van uitstel tot na de verkiezingen.

Of het kabinet en de Kamermeerderheid daarmee een juist besluit hebben genomen is een tweede. Het blijft jammer dat de tunnelvariant nooit echt tot de serieuze mogelijkheden heeft behoord. Het financiële verschil tussen bovengrondse en ondergrondse aanleg was inderdaad zeer aanzienlijk. Aan de andere kant, een verschil van globaal gesproken vijf miljard gulden (er zijn de afgelopen maanden vele berekeningen gepresenteerd) voor een spoorlijn die toch zeker een jaar of honderd mee moet, mag toch ook weer niet onoverkomelijk zijn. Wel als dat bedrag alleen op de begroting van verkeer en waterstaat moet worden gevonden, en andere noodzakelijke investeringen gaat wegdrukken, maar niet als de meerkosten worden afgezet tegen de totale rijksbegroting. Dan is het niet langer een keuze tussen investeren en investeren maar tussen investeren en consumeren.

Het eerste station is nu gepasseerd, maar of de Betuwelijn er ook werkelijk komt is nog lang niet zeker. Van doorslaggevend belang is of de lijn niet bij de grens met Duitsland ophoudt. Daarover bestaat nog veel onzekerheid en het is duidelijk dat niet met bouwen kan worden begonnen voordat er duidelijkheid is over de gehele lijn. Tegen die achtergrond is de eis van de Tweede Kamer dat de Betuwelijn in elk geval privaat moet worden meegefinancierd niet zonder belang. Heeft de markt maar enige twijfel over rendabele exploitatie dan komt de Betuwelijn er dus niet.

LOS VAN DE zaak zelf heeft de discussie over de Betuwelijn nog eens een aardig kijkje gegeven in de bestuurlijke verhoudingen in Nederland. Waar houdt verantwoordelijkheid van Den Haag op en krijgen provincies en gemeenten het voor het zeggen? Onlangs ging de Tweede Kamer akkoord met de Tracé-wet en de Nimby-wet. Beide instrumenten om de besluitvorming over dit soort grote en (bestuurlijk) grensoverschrijdende projecten te versnellen. Getuige het verzet dat Gelderland nu heeft aangekondigd tegen de Betuwelijn, was dat geen overbodige daad.