Nationaal sentiment sterker dan economisch motief

ROTTERDAM, 3 DEC. “Als je wilt winnen, moet je sneller zijn”. Met die uitpraak lichtte Renaults topman Louis Schweitzer afgelopen september het opzienbarende fusieplan tussen het Franse staatsautobedrijf en het Zweedse Volvo toe. Schweitzer doelde op de langjarige industriële samenwerking tussen Volvo en Renault die drie jaar geleden uitmondde in wederzijdse aandelenparticipaties. Die vorm van samenwerking was in zijn ogen - en trouwens ook in die van Volvo's nu afgetreden sterke man Pehr Gyllenhammar - niet langer voldoende om de strijd om het voortbestaan in de door overcapaciteit en moordende concurrentie gekenmerkte mondiale autoindustrie aan te kunnen.

De fusie Renault-Volvo zou, daarover waren niet betrokken bedrijven en externe deskundigen het volledig eens, grote voordelen bieden. Niet alleen zou zij forse besparingen - geraamd werd circa 9 miljard gulden tot de eeuwwisseling - opleveren, maar ook industrieel, wat produktassortiment betreft, waren grote voordelen te behalen. Renault is sterk in kleine en middenklasse auto's, terwijl Volvo het meer moet hebben van dure auto's voor de zakenman. Ook geografisch vulden de twee elkaar goed aan.

Nu Volvo de fusie tot grote verrassing van Parijs heeft afgeblazen, is eens te meer duidelijk dat bij de vorming van werkelijk Europese ondernemingen in sectoren als de autoindustrie nationale sentimenten een belangrijker rol spelen dan zuiver economische motieven. Hoe valide die laatste ook mogen zijn.

Vooral onder Volvo's grootaandeelhouders - maar niet alleen daar - groeide de laatste maanden verzet tegen de uitverkoop van Zwedens trots op autogebied. En de voornaamste rol daarbij speelde het feite dat de Franse staat, ook na de privatisering van Renault, in de samengevoegde onderneming een doorslaggevende stem zou hebben. Frankrijk is in veel Zweedse ogen een van de meest interventionistische landen in Europa. In die visie werden de Zweden onlangs gesterkt door de manier waarop Parijs de reorganisatie van Air France onder druk van bonden en personeel terugdraaide.

De grote vraag na het afketsten van de Frans-Zweedse autofusie is hoe de twee partners nu alleen verder zullen gaan. Voor Volvo, dat na enkele verliesgevende jaren juist weer een beetje uit het dal klimt, is die vraag nog het meest urgent. Kenners van de automarkt noemen de perspectieven van een Volvo op eigen benen uitermate onzeker. “Volvo heeft een partner nodig, nu of later, en na Renault zal zich niet meer zo'n goede gelegenheid voordoen”, menen deskundigen. Zij wijzen erop dat het recente winstherstel bij Volvo vooral een gevolg is geweest van de forse waardedaling van de Zweedse kroon en van lage ontwikkelingskosten omdat het Zweedse bedrijf net een aantal nieuwe modellen heeft gelanceerd. Zweedse critici van de fusie wezen er, met verwijzing naar die zelfde betere winstcijfers op dat Volvo wèl alleen kan voortbestaan. Zij vinden dat Volvo er vooral op vrachtwagengebied veel beter voor staat dan Renault. Gemakshalve vergeten ze dan echter dat Volvo's positie op het gebied van personenwagens zeer kwetsbaar is: het merk ontbeert kleine auto's, een segment waarin Renault met zijn Clio en Twingo juist zo succesvol is. Bovendien begint Volvo's imago als producent van zeer veilige kwaliteitsauto's langzaam te verbleken, nu de aspecten kwaliteit en veiligheid bij de concurrentie (niet in de laatste plaats de Japanse) steeds meer aandacht heeft gekregen.

Zal Volvo, gedwongen door de gure omstandigheden op de Europese automarkt, nu toenadering zoeken tot andere partners? Tot het Japanse Mitsubishi misschien, waarmee de Zweden sinds enkele jaren samenwerken in het Nederlandse NedCar? Vooralsnog luiden de reacties uit Zweden en bij NedCar dat het niet doorgaan van de fusie Volvo-Renault geen gevolgen zal hebben voor de samenwerking in NedCar. Over een paar jaar, als de Nederlandse staat zijn aandelen verkoopt, krijgen Volvo en Mitsubishi ieder de helft van NedCar in handen. De Nederlandse fabriek zal zich toeleggen op de produktie van middenklassers onder zowel Zweeds als Japans label. Een uitbreiding van die samenwerking tot bij voorbeeld kleinere modellen (die Mitsubishi wel heeft) zou een optie zijn.

Door het afspringen van de fusie missen Volvo en Renault de kans op te klimmen tot de zesde fabrikant van personenauto's ter wereld en tot nummer drie op de ranglijst van truckfabrikanten. Samen zouden ze bijna 2,5 miljoen auto's hebben geproduceerd en een omzet hebben gerealiseerd van 76 miljard gulden.

Dat deze schaalvergroting nu niet tot stand komt, is in de allereerste plaats winst voor de Japanse concurrentie. Tot het jaar 2000 houdt Europa de deur voor de Japanse autoindustrie op een heel klein kiertje. Maar daarna, als de importbeperkingen voor Japanse auto's verdwijnen, kan Europa dezelfde Japanse invasie verwachten als in de VS heeft plaatsgehad. Nu al zijn de Japanse merken door produktie binnen Europa (Groot-Brittannië) een toenemende machtsfactor op de automarkt. De voorgestelde fusie tussen Renault en Volvo werd juist gezien als uiting van het doorbrekend besef bij de Europese autofabrikanten dat ze de dreigende shake out voor moesten zijn. Of de nu diepingrijpende saneringen die nu plaatshebben bij met name de Duitse autoconcerns als VW en Mercedes voldoende zal zijn om ook na 2000 zelfstandig op de Europese en de wereldmarkt te kunnen opereren, wordt door velen betwijfeld. De tijd van vrijblijvende allianties is volgens auto-experts voorbij. Volvo en Renault leken met hun transnationale fusie eens en voor goed af te rekenen met de altijd sterk op nationale leest geschoeide Europese autosector. Weer is mislukt wat Amerikaanse concerns als Ford en General Motors al jaren hebben gerealiseerd: de creatie van een pan-Europees autoconcern.