BETUWELIJN [1]

Bij het eerste ontwerp van de Betuwe goederenspoorlijn heb ik ongelovig gereageerd, een negentiende eeuwse oplossing voor een taak in de één en twintigste eeuw? Voorzover internationaal spoorlijnen worden aangelegd zijn het hogesnelheidslijnen.

Kan Nederland zich veroorloven beide aan te leggen, een gewone goederenlijn en een hogesnelheidslijn naar hetzelfde Duitse achterland? Bram Vermeer deelde in NRC Handelsblad van 11 november mee dat uit oogpunt van rendabiliteit hogesnelheidslijnen in Duitsland verzwaard worden uitgevoerd voor goederenvervoer in de nacht. In Frankrijk blijkt spijt, omdat ombouwen niet meer uitvoerbaar is. Als geograaf trek ik twee conclusies. Eerste conclusie: voor Amsterdam staat een HSN-verbinding via Utrecht, de Veluwe en Arnhem op de tekentafels, natuurlijk verzwaard. Zoals in de Kanaaltunnel hogesnelheid autotransporttreinen zullen rijden, zal Amsterdam het achterland bedienen met nieuwe hogesnelheid goederentreinen en -personentreinen overdag en (gewone) goederentreinen 's nachts, terwijl Rotterdam de eerste twee mogelijkheden mist. Tweede conclusie: uit Rotterdam moet niet de Betuwegoederenlijn worden aangelegd, maar een hogesnelheidstraverse richting Utrecht, aansluitend op het over de stevige zandgrond van de Veluwe goedkoper alreeds voorziene HSN-traject, voor de bevolking minder storend dan door de kwetsbare Betuwe. In één keer heeft Rotterdam dan zowel een goederen- als een hogesnelheidsverbinding en Nederland bespaart zich de kosten van de Betuwelijn.