Lichte irritaties tussen partners schaden vertrouwen van Nederlandse vliegtuigbouwer niet; Fokker en Dasa hebben nog weinig lol van elkaar

AMSTERDAM, 1 DEC. Ruim een half jaar afficheert Fokker zich als a member of Deutsche Aerospace. Erg veel plezier heeft Dasa, onderdeel van Daimler-Benz, ogenschijnlijk nog niet van zijn Nederlandse aanwinst gehad. De vliegtuigmarkt verkeert, eigenlijk al sinds de Golf-oorlog, in een diep dal. Luchtvaartmaatschappijen, geteisterd door grote verliezen, bestellen alleen in uiterste noodzaak nieuwe vliegtuigen. Omgekeerd heeft ook Fokker nog nauwelijks kunnen profiteren van zijn Duitse moeder. Zowel Daimler-Benz als Dasa voert, onder druk van de recessie in Duitsland, rigoureuze saneringen door. Alleen al bij Dasa zal dat 16.000 banen kosten.

Die benarde economische situatie leidt in de praktijk soms tot lichte irritaties en 'misverstanden' tussen beide partners. Afgelopen maand ontstond in dit verband weer enige verontrusting bij Fokker over uitlatingen van Dasa-bestuurslid Hartmut Mehdorn. Die speculeerde hardop over een mogelijke samenwerking tussen Dornier (een andere Dasa-dochter en fabrikant van kleine turboprop-vliegtuigen) en ATR, een alliantie van het Franse Aérospatiale en het Italiaanse Alenia. En omdat het Frans-Italiaanse consortium met de ATR 42 de voornaamste concurrent van de Fokker 50 is, leidde de - later weer wat afgezwakte uitspraak - tot een lichte schrikreactie in Fokker-kringen. Staat het F-50 programma dat vorig jaar al een breekpunt dreigde te vormen in de fusie-onderhandelingen, nu al op de tocht? Fokker heeft juist met zijn zeer succesvolle en betrouwbare turboprop-vliegtuig, de F 27 Friendship, een wereldreputatie op het gebied van propellervliegtuigen opgebouwd. Zou Dasa daar een eind aan willen maken?

“De suggestie dat Dasa druk zou uitoefenen om de Fokker 50 te schrappen is absoluut uit de lucht gegrepen”, voert directeur marketing en verkoop ir. Bernard Dijkhuizen haastig aan. “Je kunt niet naar de ontwikkelingen van één jaar kijken. Dit jaar doet de ATR het wat beter dan de F-50, maar het lange-termijnperspectief voor de turboprop-markt is goed. Op de korte afstanden en met minder passagiers is een turboprop nog steeds onverslaanbaar. De F-50 staat in de markt bekend als een allemachtig goed vliegtuig, maar je kunt zijn bestaan niet garanderen, je moet het aan de markt overlaten.”

Fokker, Dasa en de Nederlandse overheid spraken uiteindelijk af dat Fokker de leidende rol zou spelen bij straalverkeersvliegtuigen met 65 tot 130 stoelen. Voor de Fokker 50 bestaat die garantie niet. Dat vliegtuig moet zich in de markt bewijzen. Tot nu toe zit dat niet mee: afgelopen jaar verkocht Fokker slechts twee F-50 toestellen (aan Brazilië), terwijl ATR van zijn types 42 en 72 ondanks veel annuleringen 45 stuks wist te slijten.

Dijkhuizen erkent dat in 'het turboprop-segment' eigenlijk te veel aanbieders zijn en dat verdere rationalisering in die sector nodig is. Als concurrenten heeft de Fokker 50 behalve met Dornier en ATR ook te maken met de de Dash 8 van De Havilland en de ATP van British Aerospace. Daarnaast mengt ook het Indonesische IPTN zich in de concurrentiestrijd met een turboprop, de CN 250.

De dramatische ontwikkelingen bij de Duitse grootaandeelhouder hebben op het Fokker-hoofdkwartier in Amsterdam Zuidoost niet tot paniek geleid. “Wij zijn beslist niet bang dat dit voor ons nadelige gevolgen zal hebben. Wij hebben de grootste ingrepen, die in twee jaar 2500 banen kostten, inmiddels achter de rug. Dasa zit daar nu nog middenin. Als ze Fokker kapot hadden willen laten gaan, hadden ze ons beter niet kunnen kopen. Nu dat eenmaal een feit is, twijfelt niemand er hier aan dat de Duitsers Fokker als een van hun kernactiviteiten zullen koesteren”, aldus de visie van de Fokker-top.

Dijkhuizen vult aan: “Als Fokker-Dasa zijn wij nu trouwens veel meer een Europese onderneming geworden. Dat is een duidelijk voordeel. En we weten ons gesteund door het ondanks alle problemen nog altijd financieel sterke Daimler-Benz, het grootste industrieconcern van Europa.”

Binnen dat kader is het volgens Dijkhuizen wat de Fokker 50 betreft voor Dasa niet reëel met andere partners in Europa te gaan praten over het ontwikkelen van een nieuw propellervliegtuig. Dijkhuizen: “We hebben met de Fokker 50 en de Fokker 100 twee wereldprodukten in huis. Dat realiseert Dasa zich ook. Ik kan vanuit mijn eigen achtergrond als programmaleider van de jetline alleen maar praten over de Fokker 100. Het ontwikkelen van een nieuw vliegtuig in die klasse kost al gauw drie à vier miljard gulden. Maar ook de ontwikkeling van een nieuwe turboprop kan alleen wanneer landen bereid zijn daar miljarden in te steken. En dan nog kun je je afvragen wat je daar technologisch bij wint. De vliegtuigindustrie zit technologisch gezien aan haar plafond. Je kunt het zoeken in het beste air-frame, de beste motoren en verbeterde elektronica, maar dan houdt het een beetje op. Fundamenteel nieuwe ontwikkelingen zijn op korte termijn niet te verwachten. Dat zie je aan zo'n fast prop van Saab, die sneller kan vliegen dan 350 mijl, maar dat project heeft al tot twee keer toe een jaar vertraging opgelopen.”

De Fokker 50 ziet Dijkhuizen als een ideale aanvulling op de Dorniers die Dasa zelf produceert. Dijkhuizen: “Wij zijn voor Dasa vooral interessant omdat we zoveel vliegtuigen hebben staan bij klanten over de hele wereld. Wij hebben een goede customer base.”

Niettemin beseft Dijkhuizen dat Fokker nog enkele moeilijke jaren tegemoet gaat met amper nieuwe orders. “Het jaar 1994 blijft nog lastig. Wij verwachten dat de markt pas in 1995/1996 gaat aantrekken”, voorspelt hij. Nog zeker twee jaar moet Fokker het dus zien uit te zingen in een markt die wordt gekenmerkt door overcapaciteit en messcherpe concurrentie. Financieel zal het in die tijd geen vetpot zijn. Voor het lopende jaar verwacht Fokker een verlies van 150 miljoen gulden.

Toch ziet Dijkhuizen signalen, vooral in de vorm van betere resultaten van Amerikaans luchtvaartmaatschappijen, dat het tij in de luchtvaart gaat keren. “Maar het zal nog even duren voordat die met grote orders komen, omdat ze allemaal zulke enorme verliezen hebben geleden.”

Fokker is gewend dat de vliegtuigindustrie sterk meedeint op de golfbewegingen van de wereldeconomie. Dijkhuizen: “Op korte termijn zullen de Amerikaanse maatschappijen niet veel vliegtuigen kopen. Maar in 1996 moet er wel wat gaan gebeuren. In de VS - bij uitstek een vervangingsmarkt - worden de geluidsnormen voor vliegtuigen in een aantal fasen aangescherpt. In 2000 moeten alle toestellen voldoen aan de nieuwe normen. Hele vloten van DC 9's moeten worden vervangen en daar liggen dè kansen voor de Fokker 100.”

Een ontwikkeling die Fokker met Argus-ogen volgt is het fenomeen van de start-ups. Dijkhuizen: “Grote luchtvaartmaatschappijen zijn vaak te groot geworden om een aantal routes tegen acceptabele kosten te bedienen. Her en der ontstaan nieuwe, kleinere maatschappijen die deze taak met kleinere vliegtuigen overnemen en vanuit grote steden het vliegverkeer in de regio's verzorgen.” Een voorbeeld van die ontwikkeling is Midway Airlines in Chicago, die inmiddels acht F-100's heeft besteld. Ook British Midland (die vorige maand koos voor de combinatie Fokker 100/Fokker 70) valt volgens Dijkhuizen in deze categorie.

Voor het jongste lid van jetline-familie, de deze zomer op de luchtvaartshow van Le Bourget gelanceerde F-70, heeft Fokker inmiddels drie klanten die samen twintig toestellen hebben besteld. De Indonesische maatschappijen Sempati Air en Pelita Air Service bestelden er respectievelijk tien en vijf, British Midland was met een order van vijf stuks de eerste Europese klant voor de F-70. Eind volgend jaar wordt het eerste toestel afgeleverd. Fokker vindt deze eerste oogst aan orders niet te klein. Dijkhuizen: “We lanceren de F-70 midden in het dal van de vliegtuigmarkt en staan dus klaar als de markt aantrekt. Zo moet je dat als vliegtuigbouwer doen. Fokker moet nu eenmaal altijd investeren in nieuwe produkten op een moment dat het bedrijf het moeilijk heeft.”

“We zitten in een kopersmarkt”, besluit Dijkuizen. “Niet wij maar de markt bepaalt wat economisch gezien een goed toestel is of niet. Onze klanten gaan vandaag de dag veel professioneler te werk dan in het verleden. Het Peter Stuyvesant-effect in de luchtvaart is echt verdwenen. Gaven sentimenten over een fraaie vormgeving vroeger nog wel eens de doorslag bij een aankoop, tegenwoordig kijkt een luchtvaartmaatschappij uitsluitend naar wat een vliegtuig per stoel kost en oplevert”.