Maruti dringt voorhistorische auto's uit het Indiase straatbeeld

Door toedoen van een kleine indringer is het straatbeeld in India de laatste jaren ingrijpend veranderd. De Maruti, een joint venture van het Japanse Suzuki en de Indiase regering, heeft een einde gemaakt aan de suprematie van de naar Westerse begrippen voorhistorische Indiase automodellen.

GURGAON/ NEW DELHI, 30 NOV. Premier Narasimha Rao en andere Indiase hoogwaardigheidsbekleders mogen zich nog steeds in de vertrouwde archaïsche Ambassador verplaatsen, de snel opkomende Indiase middenklasse geeft verre de voorkeur aan de Maruti. In de aangename wetenschap tot de voorhoede van het moderne India te behoren, laveren steeds meer zelfstandigen en hogere ambtenaren hun Maruti's zelfverzekerd door de chaotische straten van de steden.

Maruti is in tien jaar tijd uitgegroeid tot een van de meest succesvolle joint ventures van India. Dit jaar produceert de fabriek in Gurgaon, ten zuidwesten van New Delhi, 157.000 auto's. De komende jaren moet dit met behulp van een nieuwe fabriek tot zo'n 220.000 stijgen. Voor Westerse en Japanse begrippen misschien niet zoveel, maar naar Indiase maatstaven een indrukwekkend aantal. De omzet bedroeg in het boekjaar tot april ruim 22 miljard rupees, zo'n 1,3 miljard gulden. De netto winst was bescheiden, 366 miljoen rupees, maar voor dit jaar wordt een verdubbeling verwacht.

Met een dergelijke produktie weet Maruti zich verzekerd van ruim 70 procent van de Indiase markt voor personenauto's. De circa 30.000 exemplaren die Hindustan Motors jaarlijks vervaardigt van de Ambassador (een model gebaseerd op een Morris uit de jaren vijftig), vallen hierbij in het niet. Dat geldt ook voor de firma Premier, die ongeveer een zelfde aantal van een ouderwetse Fiat-imitatie maakt.

Het Maruti-fabrieksgebouw in Gurgaon dateert uit de jaren zeventig, toen Sanjay Gandhi, de jongste zoon van de vermoorde premier Indira Gandhi, een vergeefse poging deed een moderne eigen Indiase auto-industrie van de grond te krijgen. Na Sanjays dood in 1980 bij een vliegtuigongeluk werd het project nieuw leven ingeblazen door de regering van zijn moeder.

Aanvankelijk mikte New Delhi op de produktie van een grote gezinsauto, naar het model van de Renault-19. Dit plan werd echter tijdig verworpen en in plaats daarvan ging New Delhi in zee met het Japanse bedrijf Suzuki om een goedkope, zuinig rijdende, kleine auto te produceren. Als een hommage aan Sanjay Gandhi handhaafde men de door hem verzonnen naam Maruti - de naam van de hindoe-god van de wind.

Toen eind 1983 de eerste Maruti's in Gurgaon van de band rolden, sloegen die onmiddellijk aan bij het Indiase publiek. “We leverden een produkt waaraan de markt al lange tijd behoefte had”, zegt R.C. Bhargava, die sinds 1985 aan het hoofd staat van Maruti en ook de aanloopperiode in het begin van de jaren tachtig van nabij meemaakte. “Sindsdien zijn we alleen maar bestookt door de verkopers of we niet meer konden leveren”, aldus de directeur in zijn kantoor in New Delhi. Tekenend is dat de wachttijd voor een Maruti nog steeds een maand of drie bedraagt.

De technologie werd door Suzuki ter beschikking gesteld, dat aanvankelijk ook de meeste onderdelen leverde. Gaandeweg nam het Indiase aandeel in de auto's toe. Nu is dat gestegen tot boven de 90 procent. Op de markt voor tweedehands auto's brengen de oudere Maruti's met een hoger Japans gehalte echter nog steeds meer op dan recentere exemplaren met meer Indiase onderdelen.

Maruti produceert vijf modellen. Veruit het meest verkochte is de 800, een kleine personenauto, gevolgd door de Omni-bestelauto. Verder worden nog de Gypsy-terreinauto en de Maruti-1000, een grotere personenwagen, geproduceerd. Sinds het afgelopen voorjaar bestaat er ook een luxere versie van de 800, de Zen, die vooral voor de export is bedoeld.

Ook de bedrijfsvoering is op Japanse leest geschoeid. Ruim honderd van de circa 4.000 werknemers worden elk jaar enkele maanden naar Japan gestuurd om daar in de Suzuki-fabriek mee te lopen. Ze krijgen daar niet zozeer een technische opleiding maar worden vooral vertrouwd gemaakt met de Japanse bedrijfscultuur. “De kwaliteit is daar gewoon beter omdat de arbeiders het bedrijf nog meer zijn toegewijd dan hier”, zegt een manager die zelf ook een stage in Japan achter de rug heeft.

Die Japanse cultuur is aan de assemblageband terug te vinden. Her en der hangen borden met leuzen als 'Denk eraan: wie kan je werk beter controleren dan jijzelf' en 'Werk veilig, iemand wacht thuis op je'. Op andere plaatsen in de reusachtige hallen komt India echter even om de hoek kijken in de vorm van kleine, kleurige altaartjes voor de aapgod Hanuman.

Er zijn naar verhouding beduidend meer mensen werkzaam bij Maruti dan bij Suzuki in Japan, waar het produktieproces sterker is gemechaniseerd. Dat heeft alles te maken met het feit dat arbeid uitzonderlijk goedkoop is in India. “Hoewel onze salarissen tot de beste voor fabrieksarbeiders in India behoren, bedraagt de loonsom toch maar 2 procent van de produktiekosten”, zegt Bhargava. Een gemiddelde arbeider krijgt ongeveer 330 gulden per maand.

Met tevredenheid meldt het management dat het vrijwel nooit tot stakingen komt bij het bedrijf. In tien jaar tijd is het werk bij Maruti slechts twee dagen door de werknemers onderbroken, een situatie waarvan vrijwel alle andere grote bedrijven in India alleen maar kunnen dromen. In het bedrijf is er maar één vakbond, waartoe uitsluitend de werknemers van het bedrijf zelf horen. De politiek georiënteerde grote vakbonden worden buiten de deur gehouden.

De werknemers bij Maruti weten dat ze bij een staking in eigen vlees snijden, want de helft van hun salaris is gekoppeld aan het niveau van de produktie. De coöperatieve houding van de arbeiders hangt ook samen met het feit dat Maruti de ziektekosten van hen en hun gezin voor zijn rekening neemt en dat velen in huizen wonen die ze via hun bedrijf hebben verworven. Ook een rentevrije lening voor de aanschaf van een scooter behoort tot de mogelijkheden. Het hogere personeel kan te zijner tijd rekenen op een eigen Maruti.

De Indiase regering heeft zich de afgelopen tien jaar betrekkelijk weinig met de bedrijfsvoering van Maruti bemoeid. New Delhi stond Suzuki vorig jaar bovendien toe zijn aandeel in de joint venture, dat begin jaren tachtig op slechts 26 procent stond, te verhogen tot 50 procent.

De nauwe banden met de regering bieden Maruti soms voordelen die voor anderen niet direct zijn weggelegd. Tot niet geringe verbazing van de Indiase zakenwereld stelde de regering bij voorbeeld deze maand Maruti vrij van douanerechten die normaal gesproken bij de uitvoer van auto's moeten worden betaald.

Daardoor wordt het een stuk makkelijker voor Maruti om zich op de uitvoer te storten. Op het ogenblik gaan er zo'n 20.000 auto's naar het buitenland, onder andere naar Nederland. De bedoeling is dat dit aanzienlijk stijgt wanneer de produktie van de Zen toeneemt. De Zen is het eerste model dat alleen in India wordt geproduceerd en niet bij andere Suzuki-fabrieken. Bhargava hoopt de Zen vooral aan Europa te slijten, al geeft hij toe dat de huidige recessie op de Europese automarkt dat niet makkelijker heeft gemaakt.

Op de Indiase markt lijkt de positie van Maruti voorlopig onaantastbaar. Zowel Hindustan Motors als Premier hebben inmiddels overeenkomsten gesloten met respectievelijk General Motors en Peugeot voor de produktie van nieuwe modellen, maar die richten zich vooral op het duurdere segment van de markt. Met zijn belangrijkste produkt, de 800, plukt Maruti de vruchten van zijn vroege start. De investeringskosten voor een nieuwe fabriek zijn nu in reële termen veel hoger dan tien jaar geleden, mede omdat de Indiase rupee aanmerkelijk is gedevalueerd. Wil men die investeringskosten er uit halen, dan kan geen enkel bedrijf zich permitteren dezelfde lage prijs (omgerekend ongeveer 10.000 gulden) te hanteren die voor een Maruti moet worden neergelegd.

    • Floris van Straaten