Vijfde baan Schiphol lijkt vrijwel onontkoombaar

ROTTERDAM, 24 NOV. Afgaande op de kleur van de kaft laat de reeks concepten van de Integrale milieu-effectrapportage (IMER) over Schiphol en omgeving zich kort aanduiden: Eerst mosgroen, dan blauw, dan lichtgroen. Wie naar de inhoud kijkt, kan ze ook anders samenvatten: hoe recenter het concept, des te positiever de toonzetting over de aanleg van een vijfde start- en landingsbaan, parallel aan de bestaande Zwanenburgbaan.

Voor het kabinet vormt deze ontwikkeling een welkome ondersteuning van het uitgestippelde beleid ten aanzien van de nationale luchthaven. Immers, afgelopen zomer sprak het kabinet al zijn voorlopige voorkeur uit voor de aanleg van zo'n vijfde baan. Het lichtgroene 'eindconcept' van de IMER, dat de provincie Noord-Holland gisteren officieel openbaar maakte, maakt die keus vrijwel onontkoombaar.

De voornaamste conclusie van de IMER was al uitgelekt: de vijfde baan is de beste optie voor economie en milieu, ook al voldoet zij niet in alle opzichten aan de eerder gestelde milieu-voorwaarden. Uit het eindconcept blijkt nu echter dat aan alle vijf onderzochte alternatieve banenstelsels soortgelijke bezwaren kleven. Daar komt nog bij dat deze alternatieven ten minste 1,5 tot 4 keer zo duur uitvallen als de favoriete vijfde baan die ongeveer 1 miljard gulden zou kosten. En als de discussie dezer dagen in de Tweede Kamer over dat andere grote infrastructurele project, de Betuwelijn, één ding duidelijk heeft gemaakt dan is het wel dat de bereidheid van het kabinet om veel extra geld uit te trekken voor milieu-maatregelen niet erg groot is.

De nu afgeronde milieu-rapportage vormt met de in september voltooide economische studies de belangrijkste bouwsteen voor de zogenoemde planologische kernbeslissing (PKB) die het kabinet volgende maand over de toekomst van Schiphol wil treffen. Daarna gaat het plan de inspraak in, vervolgens maakt het kabinet opnieuw de tussenbalans op en ten slotte (eind volgend jaar) komt de Tweede Kamer aan bod.

De bedoeling van de hele operatie is dat Schiphol in de periode tot het jaar 2015 de mogelijkheid krijgt uit te groeien tot mainport. Dat is een grote, goed geoutilleerde luchthaven waarop (ook) intercontinentale vliegtuigen graag neerstrijken. Daarvan zullen er in de toekomst in Europa naar schatting vier tot zes zijn en het is de ambitie van Schiphol dáár bij te horen. Kabinet en parlement steunen dit streven, onder meer omdat het de randstad allure geeft, de economie stimuleert en banen oplevert.

Als voorwaarde werd begin 1991 echter gesteld dat de beoogde uitbreiding van de luchthaven - tot circa 40 miljoen passagiers (nu bijna de helft) en ongeveer 3 miljoen ton vracht (nu minder dan 1 miljoen ton) per jaar - niet ten koste mag gaan van het milieu. Sterker nog, de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol moet verbeteren. Daaronder wordt verstaan - zo is overeengekomen tussen alle betrokken overheden en Schiphol, KLM en NS - dat de stankoverlast, de (lokale) luchtverontreiniging en de veiligheid in 2015 niet mogen verslechteren (stand still ten opzichte van 1990) en dat de geluidhinder moet afnemen.

Uit het eindconcept van de IMER blijkt dat geen van de onderzochte baan-varianten in alle opzichten voldoet aan deze milieu-doelen. Dit geldt in het bijzonder voor de scores op het vlak van de geluidshinder en de veiligheid, waarbij moet worden aangetekend dat steeds een zware wissel wordt getrokken op een substantiële afname van de luchtverontreiniging door het wegverkeer (zodat de toename van de luchtverontreiniging door de verdubbeling van het vliegverkeer per saldo niet leidt tot een toename van de totale luchtverontreiniging in de regio).

Eerst enkele kanttekeningen over de geluidhinder. Het was aanvankelijk de bedoeling dat in het jaar 2015 niet meer dan 10.000 woningen binnen een denkbeeldige geluidscontour (van 35-Kosteneenheden) zouden komen. Dit lukt alleen in de varianten waarin de bestaande Aalsmeerbaan wordt gedraaid (in combinatie met draaiing van de Zwanenburgbaan en aanleg van een parallelle Kaagbaan) of opgedoekt (in combinatie met de vijfde baan en eveneens een parallele Kaagbaan). In alle andere varianten liggen er in 2015 méér dan 10.000 woningen binnen deze contour. Tenminste, als Schiphol er in slaagt uit te groeien tot mainport. Om zijn eigen voorkeur van een vijfde baan niet op voorhand kansloos te maken, heeft het kabinet afgelopen zomer deze milieu-doelstelling enigszins versoepeld (tot 12.600 woningen). In dat geval 'scoort' de vijfde baan net een voldoende.

Dan de veiligheid, het tweede kritieke punt in de IMER, zeker na de ramp met de El Al-machine vorig najaar in de Bijlmer. Voor het kwantificeren van potentiële gevaren voor omwonenden van Schiphol wordt in het milieu-rapport gepionierd met risico-contouren die aangeven welke kans men eens in de respectievelijk 100.000, 1 miljoen en 10 miljoen jaar loopt dodelijk slachtoffer te worden van een vliegtuigongeluk. Dat is, ook internationaal, nog een vrijwel onontgonnen terrein in de luchtvaart. De uitkomsten worden alleen al om die reden met veel slagen om de arm gepresenteerd. Maar hoe men het ook wendt of keert: in alle onderzochte baanvarianten stijgt het risico in de 100.000-contour en de 10 miljoen-contour aanzienlijk. Naar de letter levert dat strijdigheid met de milieu-doelstelling op. Het is de komende weken aan het kabinet, de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer uit te maken of ze zich achter de rekkelijken of de preciezen scharen.