KLM zonder verhaal na falen fusie

AMSTELVEEN, 22 NOV. De KLM zit in de knel. Na het afketsten, dit weekeinde, van de fusie-besprekingen met codenaam Alcazar, zit de KLM-top zonder verhaal. Argumenten, die aan het begin van de fusiebesprekingen nog met verve werden gebracht, verdwenen met de mislukking van die besprekingen naar de achtergrond.

Iedere keer als de KLM in de afgelopen jaren aan nieuwe fusiegesprekken begon, wees de directie op de noodzaak van een sterke partner in Europa. KLM was, onderstreepte men in Amstelveen, niet in staat op eigen kracht haar Europese marktaandeel de komende jaren te verdubbelen tot de gewenste tien procent. Maar iedere keer als de besprekingen weer op niets waren uitgedraaid keerde de KLM-top de zaak om en richtte zij de aandacht toch maar weer op de eigen kracht van de onderneming.

De Nederlandse luchtvaartmaatschappij struikelt steevast in haar ambitie te behoren tot de grootste partijen in de wereldluchtvaart. Onderhandelingen met potentiële fusiepartners mislukken keer op keer in het zicht van succes. Na de mislukte avances met het Belgische Sabena en de vastgelopen vrijage met British Airways was operatie Alcazar de derde mislukking binnen vijf jaar.

Ook met SAS, Swissair en Austrian Airlines kon de KLM niet tot een akkoord komen.

In een tijd dat alle Europese luchtvaartmaatschappijen samenwerking via fusies en allianties als overlevingsstrategie prediken relativeert de KLM die visie juist. Volgens Bouw kan de KLM nog wel even zonder partner nu blijkt dat de gevolgen van de liberalisering van de Europese luchtvaart meevallen. De verwachte toename van de concurrentie is vooralsnog uitgebleven. Dat geeft de KLM volgens haar topman ruimte in de speurtocht naar een geschikte partner.

Bouw omlijste de afgeketste fusie gisteren daarom met lovende woorden voor zijn 25.000 man sterke organisatie, die het afgelopen jaar voor onverwacht grote groei van productiviteit en vervoer heeft gezorgd. De noodzaak voor samenwerking is daardoor plotseling weer even minder acuut dan een jaar geleden toen de KLM de gesprekken met de drie Europese branchegenoten begon. Zijn woorden moeten het falen camoufleren.

Op de valreep speelde Bouw het slim. Vrijdagavond wist de KLM-topman financiële steun los te peuteren bij de Nederlandse staat, grootaandeelhouder met een 38,2 procent. Vooral naar Swissair toe liet hij daarmee zien dat de KLM het voorlopig wel alleen aankan. De Zwitsers gokten er in de laatste dagen van het fusieproject op dat de KLM alsnog overstag zou gaan en haar Amerikaanse partner Northwest zou inleveren. Ze moeten wel, redeneerde men in Zürich, want alternatieven heeft de KLM niet.

Het enige alternatief dat de KLM-top resteerde was vertrouwen op eigen kracht, in de wetenschap dat de overheid garant staat voor financiële steun. Binnenkort wil de luchtvaartmaatschappij een aandelenemissie doen om zo het eigen vermogen te versterken. De overheid heeft toegezegd dat zij een groot deel daarvan voor haar rekening zal nemen. Met de opbrengst van de emissie kan de KLM de eigen groei, waarop de maatschappij nu moet terugvallen, financieren.

Na de mislukte fusiegesprekken in Europa richt de KLM het vizier nu voorlopig op de markt, met name de veelbelovende regio's buiten Europa. In Europa wil zij de komende maanden via haar partners Martinair, Transavia, KLM Cityhopper en het Britse Air UK haar marktpositie handhaven en waar mogelijk uitbreiden. Daarnaast richt Bouw zijn blik op Azië, de groeimarkt in de luchtvaartwereld waar de KLM in de toekomst met een aantal plaatselijke maatschappijen wil gaan samenwerken.

De belangrijkste markt voor de KLM blijft voorlopig evenwel de VS. KLM verwacht veel van de steeds intensievere samenwerking met haar Amerikaanse partner Northwest Airlines waarin zij sinds 1989 een belang heeft van 20 procent. Sinds vorig jaar, toen de Nederlandse regering een 'open skies'-verdrag afsloot met de VS, kan de KLM eindelijk de vruchten plukken van haar investering in Northwest. Het verdrag geeft beide maatschappijen vrije toegang tot de luchthavens in elkaars landen. Door de zogenoemde 'anti-trust' immuniteit die de Amerikaanse regering aan de samenwerking toekende kunnen KLM en Northwest opereren alsof zij één maatschappij zijn.

Die mogelijkheden zijn de KLM veel waard. Zoveel zelfs dat dat uiteindelijk het breekpunt werd in de onderhandelingen met SAS, Swissair en Austrian Airlines. De KLM weigerde Northwest in te leveren in ruil voor een samenwerkingsverband met de drie maatschappijen samen met de veel grotere Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Delta waarmee Swissair banden onderhoudt. De keuze van een Amerikaanse partner groeide tijdens de besprekingen van het Alcazar-kwartet uit tot een 'hot item'. Hoewel de beoogde partners elkaar aan het begin van de gesprekken hadden beloofd dat zij bereid waren hun respectievelijke Amerikaanse partners op te geven, durfde in de beslissende fase KLM noch Swissair die stap daadwerkelijk te zetten.

De KLM investeerde tot nu toe ruim een miljard gulden in de Amerikaanse partner. Vorig jaar werd de investering in één keer afgeschreven waardoor het resultaat van de KLM voor met honderden miljoenen guldens werd gedrukt. Nu begint de KLM heel langzaam iets terug te verdienen via de winst die Northwest heel voorzichtig laat zien. Maar er blijft, naast het grote strategische voordeel dat Northwest de KLM biedt, een groot risico aan de maatschappij kleven. De moedermaatschappij van Northwest kampt met een negatief eigen vermogen van een miljard dollar en schulden die nog eens drie keer zo groot zijn. Hoewel de resultaten van de samenwerking met de KLM hoopgevend zijn, zal die schuldenlast de komende jaren als een donkere wolk boven de Amerikaanse partner blijven hangen.

Northwest is tot 1997 verzekerd van de steun van de invloedrijke Amerikaanse vakbonden. Voor de periode daarna is er hoop maar geen zekerheid dat bonden en banken de maatschappij financieel steunen. Na 1997 moet Northwest zelf weer winst maken om te overleven. Als dat niet lukt, zit de KLM met een grote kat in de zak die de Nederlanders nu al ruim een miljard dollar heeft gekost.

Tot nu toe stond tegenover die investering alleen een strategische winst op papier. Tweemaal - eerst in de onderhandelingen met BA en daarna in het Alcazar-project - gebruikte Bouw Northwest als troefkaart. Maar evenzovele malen lukte het niet die kaart helemaal uit te spelen. Het is de vraag hoe lang de KLM Northwest ten kostte van alles moet vasthouden. Zeker als daardoor steeds de speurtoch naar een Europese partner spaak loopt.

Na het stranden van Alcazar rijst tevens de vraag of de KLM-top als onderhandelingspartner niet teveel van haar geloofwaardigheid heeft verloren om opnieuw een partner te zoeken. Terugvallen op eigen kracht is slechts een tijdelijke oplossing vol onoverkomelijke beperkingen. Een sterke partner in Europa moet er hoe dan ook komen al is de keus inmiddels zeer beperkt. Of Bouw die na de mislukte Alcazar-sessie zelf zal binnenhalen is nog onzeker.

    • Max Christern