Forse kritiek op leiding van KLM

ROTTERDAM, 22 NOV. Na een aantal gestrande pogingen te fuseren met Europese partners, moet de KLM-top zich maar eens grondig op de eigen positie beraden, zegt luchtvaartspecialist prof.dr. H.B. Roos van de Rotterdamse Erasmusuniversiteit. Een wisseling van de wacht is in zijn optiek onvermijdelijk. “Er moet nu iets gebeuren in de top. Bestuurders die in relatief korte tijd twee keer gestrand zijn, missen een goede basis voor een eventueel derde gesprek. Binnen de raad van commissarissen zal daarover een hartig woordje gesproken dienen te worden.”

KLM-watcher dr. H.A. Wassenbergh, voorheen directeur buitenlandse betrekkingen bij de luchtvaartmaatschappij, heeft een andere observatie: “De raad van commissarissen had beter toezicht moeten houden. Had moeten zeggen: 'samenwerken ja, fusie nee'. Dit is allemaal zonde van de tijd geweest. Bouw weg? Nee hoor, hij is een bekwaam luchtvaartman.”

Alcazar is mislukt, de deskundigen halen opgelucht adem. Over de winst- en verliesrekening van de hele operatie bestaat opvallend hechte consensus: De KLM mag blij zijn dat de fusie met SAS, Swissair en Austrian Airlines niet doorgaat. Want de deelneming in het Amerikaanse Northwest Airlines - vanuit een lamentabele positie recentelijk in de zwarte cijfers beland - is strategisch veel belangrijker.

Wassenbergh: “De KLM moet nu op volle kracht vooruit met Northwest. Samen vormen ze de derde luchtvaartmaatschappij van de wereld. Zoek in Azië samenwerkingspartners, breek vooral de Chinese markt open. De KLM-directie moet eens ophouden met al die ingewikkelde strategische plannen. In de luchtvaart is een fusie veel te ingewikkeld. Pas als Europa een federale staat is, heeft het zin om over Europese fusies te praten.”

De nationale luchtvaartdiscussie heeft in elk geval een opvallende cyclus: telkens wanneer de KLM over fusies onderhandelt, worden de beoogde partners als 'overmijdelijk' geafficheerd. 'We zijn tot elkaar veroordeeld', luidt steevast de rechtvaardiging van de nagestreefde samensmelting.

Pag.11: Elke mislukking als winst begroet

Eerst was het Scandinavische SAS een natuurlijke bondgenoot van de KLM, daarna leek een alliantie met het Belgische Sabena onvermijdelijk, vervolgens drong zich de driehoeksverhouding met Sabena en British Airways op die zou uitmonden in regelrechte fusiebesprekingen met de Britten en uiteindelijk zou toch vooral de fusie met de drie Alcazar-partijen een beslissend voordeel op de luchtvaartmarkt geven. En elke mislukking - dat is onderdeel van de cyclus- wordt als een overwinning begroet. 'Achteraf is het maar beter dat de plannen niet zijn doorgegaan', luidt telkens het collectieve oordeel van de luchtvaartlobby.

De KLM, zo stellen de deskundigen, heeft met de keuze voor Northwest verstandig geopereerd. Als de maatschappij Northwest had laten vallen ten gunste van Swissair-partner Delta, had zij daarvoor uiteindelijk een dure rekening gepresenteerd gekregen. Binnen Alcazar was het koppel Swissair-Delta dominant geworden. Daarin lag een ook gevaar voor Schiphol: Delta zou via Alcazar de eigen Europese 'hub' Frankfurt hebben versterkt.

Wassenbergh: “Door deze machtsstrijd zijn de onderhandelingen mislukt. Delta heeft via de band van Alcazar geprobeerd concurrent Nortwest klein te krijgen.” Roos deelt die analyse: “Het geeft te denken dat Swissair zo hard loopt voor Delta, terwijl het daarin slechts een belang heeft van vijf procent.” KLM neemt voor 20 procent in Northwest deel.

Alcazar had met Delta in de Verenigde Staten trouwens geen voet aan de grond gekregen, oordelen de deskundigen. De autoriteiten hadden al snel de anti-trustwetgeving gehanteerd. De KLM heeft als 'kroonjuweel' het zogeheten open skies-verdrag dat de Nederlandse en de Amerikaanse overheden in september 1992 sloten. Roos: “De directie heeft kennelijk niet de overtuigingskracht gehad om dat de partners duidelijk te maken.” Los van alle zakelijke fricties, filosofeert hij, heeft de KLM bij de fusiebesprekingen met British Airways en Alcazar wellicht een cultueel onvermogen. “De grote mannen die Shell en Unilever tot stand hebben gebracht waren kosmopolieten. Dat mis je nu: jonge bestuurders die in twee culturen zijn groot gebracht. Een euvel dat zelfs ook British Airways heeft. Zij is groot geworden door het empire, maar niet door een transnationale ondernemingscultuur.”

Nu Alcazar is mislukt, moet KLM moet zich niet langer blindstaren op Europa, dat zich minder liberaliseert dan de voorstanders van de vrije markt wensen. Roos: “De dynamiek van op dit continent is veel geringer dan verwacht, de markt behoort tot de minst groeiende in de wereld. De verdediging van Fort Europa is niet zo urgent. Voorlopig leven we nog even in de Europese luwte.”

De hoogleraar onderbouwt zijn stelling met prognones voor volgend jaar. Het interne luchtvrachtverkeer in het Verre Oosten groeit met 9,5 procent, het transport tussen de VS en het Verre Oosten met acht procent. De groei van de Europese luchtvaart zal daarbij aanmerkelijk achterblijven: een groei van tussen de twee en zes procent in de vracht, en van zes procent bij passagiers. “Als je zoals de KLM een global carrier wilt zijn, moet je dáár op inzetten”, zegt Roos. “In Azië mag de KLM geen tempoverlies oplopen. Northwest heeft in deze groeiregio goede luchtvaartrechten. De KLM moet Northwest daarom méér aandacht geven: nieuwe mensen, nieuwe ideeën. Met het afbreken van de Alcazar-besprekingen heeft de KLM de kaarten open gelegd op intercontinentale samenwerking.”

Roos geeft toe dat mondiale ambities van de KLM lastig te financieren te zijn. Staatskas en kapitaalmarkt lijken ontoereikend, op de langere termijn kan daarom een Europese alliantie weer aan de orde komen. “Dan heeft British Airways nog altijd mijn voorkeur.”

    • Harry Meijer