Pro: De concurrentieslag vereist een spoorlijn

Ten minste vijf ontwikkelingen vragen om een goederenspoorlijn als de Betuwelijn: het internationale goederenvervoer groeit, het aandeel van containers hierin neemt toe, het intercontinentale goederenvervoer concentreert zich meer en meer in enkele havens, de Europese spoorwegen moeten investeren om concurrerend te blijven ten opzichte van weg-, lucht- en watertransport en het aandeel van het vrachtvervoer over de weg in enkele Europese landen moet worden teruggedrongen om redenen van milieu, verstopte wegen en andere overlast.

Bij elkaar maken deze ontwikkelingen het noodzakelijk dat de haven van Rotterdam een goede spoorverbinding met het Europese achterland krijgt, zo menen voorstanders als het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, het container-overslagbedrijf ECT, de Nederlandse Spoorwegen, de lobby-organisatie 'Nederland Distributieland' (waarin alle mogelijke transport-organisaties samenwerken), en ook het kabinet.

Nederland vormt een belangrijk vervoersknooppunt in Europa. Om al deze goederen te kunnen vervoeren, is meer capaciteit nodig, zowel op de weg, als over het water en per spoor.

Veel van wat vroeger als stukgoed werd vervoerd, gaat tegenwoordig met grotere partijen in containers. De traditionele afhandeling van stukgoed is arbeidsintensief en daardoor duur. “Deze ontwikkeling hebben we al achter ons”, licht P.J. Jongman van het Rotterdams Havenbedrijf toe, “maar nu wordt ook bulkgoed als erts in toenemende mate vervangen door containers.” Waar voorheen grondstoffen in bulk van buiten Europa werden aangevoerd om hier te worden verwerkt, kiezen ondernemingen er steeds vaker voor halffabrikaten per container naar Europa te vervoeren.

Op dit moment worden in Rotterdam ruim 2,7 miljoen containers per jaar overgeslagen; de verwachting is dat dit de komende vijftien jaar ruimschoots zal verdubbeld. Die groeiende stroom van containers heeft grote gevolgen voor het vervoer. Waar een reder nu nog vele havens laat aandoen om overal een beperkt aantal containers te lossen, zal hij in de toekomst proberen dat in zo min mogelijk havens te doen. “Een reder verdient geld met varen, niet met in een haven liggen”, aldus Jongman. “Reders die overal havens aandoen, zoeken daar de goedkoopste overslagbedrijven. Maar als een reder grote aantallen containers in een beperkt aantal havens wil lossen, zal hij alleen zaken doen met enkele grote overslagbedrijven.”

Wil de Rotterdamse haven zijn positie als mainport behouden, dan zou de haven moeten beschikken over goede verbindingen via weg, water én spoor. Jongman legt uit dat reders steeds meer de hele transportketen gaan verzorgen. Ze vervoeren niet langer alleen van haven tot haven, maar van deur tot deur. Ze willen steeds meer 'vervoer op maat' bieden. Een container met kattebakkorrels, bijvoorbeeld, moet gewoon zo goedkoop mogelijk op zijn bestemming aankomen. Voor een container met kostbare, hoogwaardige elektronica ligt dat anders. Deze moet zo snel mogelijk op de plaats van bestemming komen, al is het maar om het renteverlies tijdens het transport te beperken. Een paar honderd gulden transportkosten extra doen er dan niet zoveel toe. Snelheid en nauwkeurigheid kunnen dan worden beloond. Jongman: “Een reder die moet kiezen welke havens hij aandoet, kijkt dan niet meer naar de goedkoopste overslagbedrijven. Hij moet immers het hele achterlandtransport regelen. De havenkosten zijn peanuts in vergelijking tot de transportkosten.”

bpDe kwaliteit en de variëteit van de verbindingen met het achterland worden zo een steeds belangrijker factor. Jongman: “Goede verbindingen, in kwaliteit en prijs, leveren een reder een hogere bezettingsgraad van zijn schepen. En hoe voller zijn schepen, hoe meer hij verdient.”

xpHet is niet zo dat alle reders Rotterdam meteen de rug zullen toekeren als de Betuwelijn er niet komt. Daarvoor heeft de haven te veel te bieden. De haven is bijvoorbeeld uitstekend toegankelijk, ook voor de allergrootste schepen en de toegang wordt niet, zoals bij Antwerpen, belemmerd door sluizen. Toch zal het Rotterdam marktaandeel kosten als de Betuwelijn niet zou worden aangelegd. Volgens een prognose van het adviesbureau Knight Wendling, dat in opdracht van het ministerie van verkeer en waterstaat de macro-economische gevolgen van de Betuwelijn heeft bekeken, scheelt wel of niet aanleggen 29 miljoen ton goederen in 2010. Dat is drie procent van de goederenstroom. De veronderstelling is dat reders deze goederen, vooral containers, zullen verschepen naar andere Europese havens die wel over goede spoorverbindingen beschikken.

Het goederenvervoer over het spoor neemt in Nederland vooralsnog een ondergeschikte positie in. Er gaat nu zo'n 18 miljoen ton van de in totaal circa 750 miljoen ton over het spoor. Meer dan de helft gaat over de weg, de rest via de binnenvaart. Rotterdam handelt slechts vier procent van de goederenstroom af via het spoor. Havens als Antwerpen, Hamburg en Bremen vervoeren dertig tot zestig procent per spoor. Verscheidene Europse landen investeren miljarden in verbetering van hun spoorwegnet, met name voor het goederenvervoer. Duitsland alleen al heeft een investeringsprogramma van meer dan honderd miljard mark.

Om te kunnen aansluiten op het Europese spoorwegnet is een aparte verbinding nodig tussen Rotterdam en het Duitse spoorwegnet. De capaciteit van het bestaande net wordt vrijwel geheel opgeslokt door het reizigersverkeer, dat de laatste jaren sterk is gegroeid. Om hun marktpositie voor goederenvervoer te ontwikkelen, willen de Nederlandse Spoorwegen de komende jaren goederentreinen voorrang geven op het reizigersverkeer. Zolang de Betuwelijn niet klaar is - de planning is dat hij in het jaar 2000 in gebruik kan worden genomen - zal de goederenstroom over bestaand spoor moeten worden afgewikkeld.

Een belangrijk argument voor de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor is de politieke wens het vrachtverkeer over de weg terug te dringen. Op dit moment proberen vooral Zwitserland en Oostenrijk het transitoverkeer van vrachtwagens tegen te gaan, zowel om overlast voor de bevolking als de milieuverontreiniging tegen te gaan. Ook het kabinet gebruikt het milieu-argument voor de Betuwelijn, maar hieraan wordt in brede kring getwijfeld. “Het milieu-argument voor de Betuwelijn is niet overtuigend”, aldus P. van den Berg van het Centraal Planbureau. Als de Betuwelijn wordt aangelegd, gaat er volgens de prognoses in 2010 zes miljoen ton minder per vrachtwagen over de weg. Van den Berg: “Dat is één procent van het vrachtvervoer over de weg en 0,1 procent van het totale wegvervoer. Dat is te verwaarlozen.” Wel laat aanleg van de Betuwelijn de mogelijkheid open in de toekomst het vrachtverkeer over de weg terug te dringen. Daarvoor zijn volgens het Planbureau echter maatregelen tegen de auto nodig en niet zozeer maatregelen ten gunste van de trein.