Kosten; Wie praat over lawaai, praat over geld

Gestaag stijgt het bedrag dat is gemoeid met de aanleg van de Betuwelijn. De commissie-Van der Plas, die de minister van verkeer en waterstaat vier jaar geleden adviseerde over het goederenvervoer per spoor, ging uit van anderhalf à twee miljard gulden, waarvan de helft privaat kon worden gefinancierd. In de jongste begroting van Verkeer en Waterstaat wordt de goederenspoorlijn naar het oosten geraamd op 6,4 miljard gulden. Kamerleden praten al over 8 miljard.

De verwarring over de kosten is mede ontstaan doordat nooit duidelijk is vastgesteld wat wel en wat niet valt onder 'de Betuwelijn'. Gaat het om de spoorlijn van de Rotterdamse Waalhaven naar Zevenaar? Of om de lijn van de Maasvlakte tot aan de Duitse grens? Horen de aan te leggen 'rail service centra' (voor overslag tussen trein, boot en vrachtwagen) erbij? Moeten de kosten van de aftakkingen naar Oldenzaal en Venlo ook worden meegeteld? Het adviesbureau Twijnstra Gudde, dat het kabinetsbesluit over de Betuwelijn in opdracht van de Tweede Kamer heeft geanalyseerd, laakt het gebrek aan duidelijkheid hierover.

In de 6,4 miljard gulden van het kabinet zijn opgenomen: de kosten van de Havenspoorlijn (van Maasvlakte naar Waalhaven), de verbetering van het rangeerterrein Kijfhoek bij Zwijndrecht en het grootste deel van het traject Waalhaven-Zevenaar. Een klein deel van dit traject maakt formeel geen deel uit van de 'planologische kernbeslissing' over de Betuwelijn: het tracé langs Barendrecht. Daar zou het aantal sporen al worden uitgebreid in het kader van Rail 21, het ontwikkelingsplan van de NS. De gemeente heeft haar medewerking hieraan opgeschort zolang er geen duidelijkheid komt over haar wensen de geluidsoverlast van de Betuwelijn, die vlak langs een nieuwbouwwijk loopt, te beperken. De goedkoopste oplossing hiervoor kost 250 miljoen gulden, de duurste twee keer zo veel. Minister Maij-Weggen heeft hiervoor geen geld uitgetrokken.

Twijnstra Gudde merkt ook op dat het kabinet een beetje heeft gesmokkeld met de post 'onvoorzien' door een deel hiervan al een bestemming te geven. Daarom verhoogt het adviesbureau de raming met ruim 300 miljoen.

Gemeenten en provincies hebben allerlei verlanglijstjes ingediend om de plaatselijke lawaaioverlast weg te nemen door de spoorlijn in een verdiepte bak of in een tunnel te leggen. Ook de kruising met het Pannerdensch Kanaal is een probleem, omdat de spoorlijn daar dwars door een natuurgebied gaat. Kamerleden hebben al aangegeven dat ze zeker voor enkele van deze knelpunten een betere, dus duurdere, oplossing willen zien.

Hoe het uiteindelijke pakket eruit komt te zien zal volgende week in de Tweede Kamer moeten blijken. De kosten kunnen oplopen tot een bedrag van circa anderhalf miljard gulden extra.

Wie praat over lawaai, praat over geld. Hoe stiller, hoe duurder. Het zou voor de hand liggen uit te gaan van de aangescherpte geluidsnorm van 57 decibel die zal gelden wanneer de Betuwelijn, op zijn vroegst in het jaar 2000, in gebruik wordt genomen. Het kabinet gaat echter uit van de huidige norm van 60 decibel in de verwachting dat moderner treinmaterieel stiller zal zijn. Daardoor zou dan 'vanzelf' de 57 decibel kunnen worden gehaald. Mocht deze verwachting een illusie blijken, dan is zeker 200 miljoen gulden nodig voor extra geluidwerende maatregelen, aldus minister Maij-Weggen in haar antwoord op Kamervragen.

De provincie Gelderland en de meeste gemeenten langs het tracé dringen erop aan voor de Betuwelijn dezelfde geluidsnormen te hanteren als voor snelwegen en industrie: 50 decibel. Dat er voor treinen soepeler normen kunnen gelden, komt doordat spoorwegen doorgaans niet continu lawaai produceren en 's nachts relatief stil zijn. Maar als de vervoersprognoses voor de Betuwelijn uitkomen, wordt het daar zo druk dat het lawaai eerder is te vergelijken met dat van de snelweg, zo menen de provincie en de betrokken gemeenten. Zou de Kamer instemmen met deze redenering, dan is ten minste een miljard extra nodig voor geluidsisolatie.

De Kamerfracties van PvdA en CDA hebben al laten weten op 22 november harde afspraken te willen maken met de minister over de aanleg van aftakkingen van de Betuwelijn via Oldenzaal naar Bentheim en via Venlo naar Kaldenkirchen. Minister Maij-Weggen is reeds vorig jaar augustus met haar Duitse ambtgenoot overeengekomen deze zijtakken aan te leggen. De Duitsers willen niet al het goederenvervoer door het Roergebied hebben. In eerdere plannen van de NS is reeds voorzien in verdubbeling en elektrificatie van het spoor van Nijmegen naar Venlo. De zijtak naar Oldenzaal vergt een geheel nieuw tracé, gezien het grote aantal goederentreinen dat daarop wordt verwacht. Er is nog geen gedetailleerd tracé bekend en dus ook geen nauwkeurige kostenraming. Gezien de afstand - slechts iets korter dan Rotterdam-Zevenaar - lijkt een bedrag in de orde van vier miljard gulden niet onrealistisch.

In haar beantwoording van vragen van Kamerleden heeft minister Maij-Weggen gisteren gezegd bereid te zijn subsidies te verlenen voor de aanleg van zogeheten 'rail service centra'. Ook wil ze subsidie beschikbaar stellen voor bedrijven die zelf een spooraansluiting willen aanleggen of hun oude aansluiting willen opknappen. Kortom, volgende week maandag praat de Kamercommissie voor verkeer en waterstaat niet over een investering van 6,4 miljard, maar over een veel groter bedrag. Want als wordt besloten de Betuwelijn aan te leggen, zal ook worden besloten de noordtak aan te leggen, 'rail service centra' te bouwen en extra geluidwerende voorzieningen te treffen.

Het kabinet wil dit niet allemaal uit de schatkist betalen. Er is 300 miljoen subsidie aangevraagd bij de Europese Gemeenschap, 2,9 miljard zou moeten worden gefinancierd uit het 'aardgasbatenfonds' en 1,5 miljard gulden zou door particuliere investeerders moeten worden bijgedragen. Rechtstreeks uit de schatkist zou een bedrag van 1,6 miljard moeten komen.

Bij private financiering wordt ook bouwrente in rekening gebracht die enkele honderden miljoenen guldens zal belopen, afhankelijk van de duur van de bouw en de toekomstige rentestand. Behalve met rente moet hier ook rekening worden gehouden met een risicopremie en een opslag voor de winst van de financier. Deze lasten moeten uit de exploitatie van de spoorlijn worden opgebracht. Als 1,5 miljard gulden privaat wordt gefinancierd, bedragen de jaarlijkse lasten 150 à 225 miljoen gulden, aldus een ruwe schatting van de ING-bank.

Vooralsnog staan financiers overigens niet te trappelen. J.M.H. Lindenbergh, lid van de raad van bestuur van de ING-bank, die reeds betrokken is bij de financiering van de Wijkertunnel en de tunnel onder de Noord, wil pas serieus bekijken of de bank wil meedoen als een aantal politieke onzekerheden is weggenomen. “Wij zetten er nu geen duur projectteam op. Pas als de aansluiting op het Duitse net met absolute zekerheid is geregeld, kijken we er serieuzer naar. Als die aansluiting er niet komt, doen we niet mee. Dan ontbreekt het economisch perspectief.”