Contra: Gevreesd: een 'potentiële planningsramp'

Het verzet tegen de Betuwelijn kwam aanvankelijk vrijwel geheel van omwonenden. Hun argumenten hadden een hoog NIMBY-gehalte: een Betuwelijn is prima, maar Not In My Back Yard. De drukke spoorlijn - op de drukste tijden moet elke drie minuten een trein langskomen - zou te veel lawaai maken en het landschap verpesten.

De bevolking heeft steun gevonden bij haar gemeente- en provinciebestuurders. Vooral in het geval van de provincie Gelderland was dat opmerkelijk, aangezien Gelderland reeds jaren had gelobbyd voor aanleg van de Betuwelijn. De provincie wil nog steeds graag een Betuwelijn, omdat ze verwacht dat deze veel economische bedrijvigheid zal aantrekken voor de regio Arnhem-Nijmegen. Vanuit deze optiek is de rol van Gelderland als pleitbezorger van geboorde tunnels, V-polders en tunnels in dijken verklaarbaar: de provincie voelt voor de lusten van de Betuwelijn, maar wil de bevolking niet opzadelen met de lasten. Provincie en gemeenten hebben aangekondigd zich met alle beschikbare juridische middelen te verzetten tegen aanleg, als het kabinet niet tegemoet komt aan hun wensen de geluidshinder drastisch te beperken.

De meeste NIMBY-argumenten zijn te ondervangen door de spoorlijn ondergronds of in een diepe bak aan te leggen. Maar dat zou wel enkele miljarden guldens extra kosten. De meeste betrokken Kamerleden zouden het liefst een ondergrondse lijn aanleggen, als die maar, in de woorden van het Kamerlid G. Leers (CDA), “tegen behapbare financiële lasten” is te realiseren. En daarin schuilt het probleem.

De vergadering van de Tweede-Kamercommissie voor verkeer en waterstaat zal komende maandag vooral gaan over wat nog 'behapbaar' is. Elke honderd miljoen extra zal op de minister moeten worden bevochten.

De nadruk op lawaai en verstoring van het landschap heeft ertoe geleid dat de discussie heel lang is gegaan over de vraag hoe de Betuwelijn zou moeten worden aangelegd. Pas later is de vraag opgedoken of de lijn er wel zou moeten komen. Logischerwijs had die discussie eerst moeten worden gevoerd, maar dat is helaas niet gebeurd, treurde de CDA-woordvoerder Leers op een van de vele symposia van de afgelopen maanden over de Betuwelijn.

Het voornemen een Betuwelijn aan te leggen is betrekkelijk onopgemerkt terechtgekomen in allerlei beleidsnota's, zoals het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Kamerleden waren daar zelf bij, maar gingen in het verleden niet zo uitgebreid in op een detail als de Betuwelijn. Het Structuurschema gaat immers over de toekomst van alle vervoer in Nederland.

Pas in de afgelopen maanden is de vraag naar het waarom van de Betuwelijn opgedoken. J. Klerkx, de voorzitter van de Vereniging Landelijk Overleg Betuwelijn, de gezamenlijke actiegroepen, zegt daarover: “Wij zeggen niet dat de Betuwelijn er niet moet komen, maar we vinden nergens steekhoudende argumenten waarom die er wel moet komen.” Juist daarom pleit hij ervoor dat de Tweede Kamer een beslissing over de Betuwelijn uitstelt. De VVD valt hem hierin bij.

De twijfel over de noodzaak van de speciale goederenspoorlijn met daarbij de vraag of hij niet tot in lengte van jaren zwaar verliesgevend zal zijn, is door een stoet hoogleraren verder aangewakkerd. De Delftse hoogleraar A. Pols sprak van een “potentiële planningsramp” als er niet meer gegevens op tafel komen. Hij vindt dat er niet genoeg is gekeken naar de nog beschikbare capaciteit van het Nederlandse spoorwegnet, de mogelijkheden van de binnenvaart en de kosten die geen deel uitmaken van de Betuwelijn zelf, maar die wel moeten worden gemaakt om de opbrengst van de lijn te realiseren. Tot die kosten behoren bijvoorbeeld de 'rail service centra' waar goederen op andere transportmiddelen (binnenschepen, vrachtwagens) kunnen worden overgeslagen.

De Tilburgse hoogleraar C. Ruijgrok, tevens verbonden aan het Instituut voor Ruimtelijke Ordening van TNO, ging nog een stap verder. Volgens hem zal de Betuwelijn nimmer een dominante rol spelen in het goederenvervoer, tenzij het vervoer over de weg zéér onaantrekkelijk wordt gemaakt. Hij stelt bovendien dat de Betuwelijn verliesgevend zal blijven, zelfs als de meest optimistische vervoersprognoses worden gehaald. Ook acht hij de Betuwelijn slecht voor het milieu: als de lijn tevens intensief wordt gebruikt voor binnenlands vervoer - wat het kabinet wil - betekent dit volgens Ruijgrok dat veel lading een omweg moet maken over Valburg, het kruispunt tussen de oost-west- en noord-zuid-verbinding. Dat zijn extra kilometers, extra energieverbruik en extra aansluitend transport met vrachtwagens.

De Rotterdamse hoogleraar logistiek management H.B. Roos voorspelde dat de Betuwelijn wel eens de rustigste spoorlijn van Nederland zou kunnen worden. Volgens hem is er onvoldoende gekeken of er wel klanten zijn die goederen over die lijn willen laten vervoeren. NS Goederenvervoer slaagt er tot nog toe in elk geval nauwelijks in concurrerende vervoersmogelijkheden te bieden. NS Goederenvervoer is op dit moment verliesgevend en het vervoerde tonnage is de laatste jaren gedaald.

De NS zelf denken dat dit een tijdelijk verschijnsel is. Met de verzelfstandiging van NS Goederenvervoer moet het een bedrijf worden dat zich richt op zijn klanten en niet louter op het laten rijden van treinen. Het bedrijf wijst erop dat het dit jaar meer nieuwe vervoerscontracten heeft binnengehaald dan vorig jaar, kortom, dat het tij al aan het keren is. Niet iedereen is er echter van overtuigd dat NS Goederen die cultuuromslag op tijd kan maken. Zowel het adviesbureau McKinsey, dat de economische aantrekkelijkheid van het goederenvervoer per spoor in opdracht van het ministerie van verkeer en waterstaat heeft onderzocht, als het Centraal Planbureau, dat de macro-economische effecten van de Betuwelijn doorrekende, achten een efficiënte NS een absolute voorwaarde om van de Betuwelijn een verantwoorde investering te maken.

Inmiddels hebben ook de actiegroepen van omwonenden zich achter de economische argumenten geschaard. Ook in hun kring valt nu te horen dat de Betuwelijn er niet moet komen, omdat die zwaar verliesgevend zou worden en omdat alternatieven niet goed zouden zijn onderzocht. Daarbij doet zich wel een paradox voor. Als de Betuwelijn daadwerkelijk verliesgevend blijkt, dan zal een Betuwelijn in een tunnel of V-polder, die meer kost dan een spoorlijn op het maaiveld, zeker verliesgevend zijn.

De laatste weken hebben zich nieuwe tegenstanders gemeld. Nu PvdA en CDA hebben aangekondigd op 22 november harde afspraken te willen maken over de aanleg van de noordelijke aftakking van de Betuwelijn, van Valburg via Oldenzaal naar Bentheim, komen ook de bewoners van de Achterhoek in het geweer.

Net als in de Betuwe treedt ook hier het NIMBY-effect op. Dat geldt des te sterker zo lang de noordtak er nog niet ligt, want zolang moet het verkeer naar Oldenzaal over bestaand spoor worden afgewikkeld, dwars door Arnhem, Rheden, Velp en Zutphen.

    • Dick van Eijk