Binnenvaart; Waalroute nog geen alternatief

Aanleg van de Betuwelijn is zonde van het geld. De binnenvaart kan de verbinding van de Rotterdamse haven met het achterland goedkoper en milieuvriendelijker verzorgen. Het zijn niet alleen schippers die dit standpunt verkondigen, maar ook onderzoekers als B. Rutten van de vakgroep transporttechnologie van de TU Delft en een groeiend aantal tegenstanders van de goederenspoorlijn.

De binnenvaart neemt nu een derde van het totale goederenvervoer in Nederland voor zijn rekening. Op de route naar Duitsland bedraagt dit bijna zestig procent, dankzij de Waal. Van alle containers die in of door Nederland worden vervoerd, gaat bijna een derde per binnenschip.

Ook de binnenvaart wil profiteren van de groeiende containerstromen. Maar de binnenschepen kampen met drie nadelen ten opzichte van weg en spoor: een schip is langzamer, een schip kan niet overal komen en de overslag op een schip is duurder dan op een trein of vrachtwagen. Het is vooral dit laatste punt dat H. Pols, directeur van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC, een commercieel samenwerkingsverband van particuliere schippers en tevens belangenorganisatie), dwars zit.

De sterke marktpositie van de binnenvaart is in de eerste plaats te danken aan de relatief lage prijs per kilometer. Tussen Rotterdam en Antwerpen vervoeren binnenschepen 400.000 containers per jaar voor 35 tot 40 gulden per stuk aan transportkosten. Veel duurder is echter de overslag. Een container vanuit een zeeschip in een binnenschip zetten is in Rotterdam dertig tot vijftig gulden duurder dan die container op een vrachtwagen zetten, aldus Pols. Dat is onder meer het gevolg van de inrichting van de haven: de binnenvaartcontainerterminal ligt enkele kilometers van de zeeterminal. De binnenschipper heeft geen invloed op de overslagkosten. Die worden vastgesteld in een contract tussen reder en overslagbedrijf. Pols: “Daarom willen we dat de overheid, die immers meebetaalt aan de kades, de stuwadoors beweegt de overslag naar de binnenvaart goedkoper te organiseren.”

Het probleem dat een binnenschip niet overal kan komen is evident, maar men moet een vervoersketen in zijn samenhang bekijken, betoogt Pols. Langs de Rijn liggen om de vijftig kilometer binnenvaartterminals. Van daaruit vindt alle transport per vrachtwagen plaats. Dat is in Nederland goedkoop, in Duitsland niet, want daar bestaat nog geen vrije concurrentie in het vrachtvervoer over de weg. Volgend jaar wel. Pols: “Door de liberalisering van het vrachtvervoer over de weg in Duitsland zullen de prijzen dalen. Het bereik van de binnenvaartterminals in Duitsland wordt daarmee groter, zodat binnenvaart in een groter gebied kan concurreren met de spoorwegen.”

De traagheid van een schip ten opzichte van trein en vrachtwagen vormt voor sommige ladingen een probleem. Bij bepaalde ladingen kunnen bezwaren technisch worden ondervangen. Wanneer bijvoorbeeld groente en fruit gekoeld zouden worden vervoerd, hoeft een transporttijd van vijftig uur naar Frankfurt geen bezwaar te zijn, meent Pols. Bij andere ladingen spelen economische bezwaren een rol. Zo bedraagt bij een container met een lading van een miljoen gulden alleen al het renteverlies een paar honderd gulden per dag. De snelheid van het transport wordt dan belangijker dan de prijs per kilometer.

“Mijn inschatting is dat voor de helft van de containers één extra transportdag al bezwaarlijk is”, zegt P.J. Jongman van het gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Hij baseert die schatting op de ervaringen met het transport op het Duitse Germersheim (onder Mannheim), waarmee zowel over de weg als over het water goede verbindingen bestaan. Hoewel de binnenvaart op dit traject zo'n vierhonderd gulden per container goedkoper is, gaat toch de helft van het transport van en naar Rotterdam over de weg. Jongman: “De fabrikanten zijn dus kennelijk niet bereid hun produktie een dag te versnellen om vierhonderd gulden transportkosten uit te sparen.” Sinds kort rijden er shuttletreinen (lijndiensten) op Germersheim die qua tarief en transporttijd op het niveau van het wegvervoer zitten. Als de veronderstelling van Jongman klopt, zou de trein in elk geval op dit traject marktaandeel kunnen winnen op het wegvervoer.

Jongman is het overigens met Pols eens dat de overslag op binnenschepen in Rotterdam inefficiënt is georganiseerd. Als hij van de overheid tien miljard zou mogen besteden om de postie van de haven te versterken, zou hij het grootste deel uitgeven aan een spoorverbinding naar Duitsland, maar daarnaast de infrastructuur voor de binnenvaart in de haven verbeteren, bijvoorbeeld door het aanleggen van service-centra voor de binnenvaart en varende containerterminals. Ook de stuurgroep-Van Engelshoven, die in opdracht van de minister van verkeer en waterstaat de verschillende technische alternatieven voor de uitvoering van de Betuwelijn beoordeelde, beval aan 500 miljoen gulden te investeren in voorzieningen voor de binnenvaart, náást de aanleg van een Betuwelijn.

Op basis van het gunstigst denkbare kostenniveau voor het spoor concludeert het onderzoeks- en adviesbureau McKinsey dat goederenvervoer per spoor bedrijfseconomisch gezien perspectieven heeft, zelfs in concurrentie met het water. In geen van die adviezen is echter doorgerekend wat er zou gebeuren wanneer ook aanzienlijke investeringen zouden worden gedaan in binnenvaartfaciliteiten, zodat de overslag op binnenschepen sneller en goedkoper plaatsvindt. McKinsey handhaaft bijvoorbeeld een verschil van veertig gulden per container in overslagkosten in alle prognoses, alsof het onvermijdelijk zou zijn in plaats van het gevolg van keuzes. McKinsey heeft wel berekend dat het goederenvervoer per spoor altijd concurrerend is op bestemmingen die slecht bereikbaar zijn met een schip. Op bestemmingen aan of dichtbij het water kan het spoor volgens McKinsey alleen concurreren met de binnenvaart als geen 'infraheffing' hoeft worden betaald.

De Delftse onderzoeker B. Rutten heeft wel gekeken naar de mogelijkheden het vervoer per binnenschip te optimaliseren en naadloos te laten aansluiten bij weg en spoor. Hij werkt een model uit waarin alle containers die naar het oosten moeten per binnenschip worden vervoerd naar een terminal in de buurt van Nijmegen en daar eventueel op de trein worden gezet. Dit alternatief voor de Betuwelijn, de zogeheten Waalroute, zou volgens Rutten een investering van ongeveer twee miljard gulden vergen. De vraag of een Betuwelijn overbodig wordt bij een dergelijke forse investering in de binnenvaart, is nog niet definitief beantwoord.

    • Dick van Eijk