Baten; Onrendabele lijn hoeft geen ramp te zijn

De kosten van de Betuwelijn zijn moeilijk vast te stellen. En de baten al helemaal. Elke raming van de opbrengst steunt op een reeks vooronderstellingen - bijvoorbeeld over de economische groei, de omvang van de wereldhandel en de benzineaccijnzen. Voor een goed begrip moet onderscheid worden gemaakt tussen de mogelijkheid de investering terug te verdienen, de mogelijkheid de Betuwelijn rendabel te exploiteren en de mogelijkheid dat de spoorlijn macro-economisch gunstige effecten heeft.

De overheid zal de investering in de lijn niet uit de exploitatie kunnen terugverdienen. Dit antwoordt minister Maij-Weggen op een van de 433 Kamervragen over de goederenspoorlijn. Terugverdienen gebeurt nergens in Europa, verklaart ze. Daarom is er bij de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen ook voor gekozen de vervoersbedrijven en de infrastructuur te 'ontkoppelen': de overheid legt de spoorlijnen aan en de vervoerbedrijven moeten verder zichzelf bedruipen. Op den duur zullen de bedrijven wel een heffing moeten betalen voor het gebruik van de infrastructuur. Uit deze zogenoemde infraheffing moeten het onderhoud van het spoor en de kosten van de private financiering worden betaald.

Vooralsnog hoeven de NS de infraheffing niet op te brengen. Volgens een raming van adviesbureau McKinsey, die het kabinet hanteert bij de onderbouwing van zijn standpunt over de lijn, zou NS Goederenvervoer in het jaar 2015 een bedrag van 180 tot 300 miljoen aan infraheffing kunnen betalen en daar bovenop ook nog winst kunnen maken. Deze raming is echter omstreden. De Tilburgse hoogleraar C.J. Ruijgrok noemt de voorstelling van zaken van McKinsey 'tendentieus': “Zelfs bij volledige financiering uit de schatkist is de Betuwelijn niet rendabel te exploiteren.”

Het kabinet verwacht dat met het goederenvervoer over de Betuwelijn in 2010 een bruto resultaat is te boeken van 607 miljoen gulden. Het kabinet gaat hierbij uit van cijfers over de exploitatie van de lijn die onder andere zijn geleverd door de adviesbureaus McKinsey, Coopers & Lybrand en Knight Wendling. Uitgegaan wordt van het transport van 37 miljoen ton goederen per jaar, over een gemiddelde afstand van duizend kilometer te vervoeren tegen een opbrengst van 5 cent per tonkilometer. Overigens zullen de spoorwegmaatschappijen dit resultaat alleen kunnen realiseren als zij hun werkzaamheden zeer efficiënt weten te organiseren.

Wat maakt rendabele exploitatie onzeker? Uit de beantwoording van een Kamervraag blijkt dat uit het verwachte bruto resultaat van 607 miljoen nog de Nederlandse infraheffing moet worden betaald. Indien inderdaad, zoals McKinsey suggereert, 180 à 300 miljoen aan heffing wordt betaald, blijft een aantrekkelijke winst over. Maar dan moeten de Duitsers, Zwitsers, Oostenrijkers, Italianen, Polen en Tsjechen wel bereid zijn de Nederlandse treinen gratis over hun spoorwegnet te laten rijden. Die kans is gering. Duitsland zal zeker een infraheffing invoeren, zo bevestigt een woordvoerder van de Deutsche Bundesbahn. En in tegenstelling tot Nederland, dat de spoorwegen nog tot het jaar 2000 de tijd gunt om aan de vrije markt te wennen, wil Duitsland die heffing reeds op 1 januari volgend jaar, of hooguit enkele maanden later, invoeren.

De tarieven voor de Duitse infraheffing zijn nog niet in detail vastgelegd, maar gedacht wordt aan 6 tot 20 mark per treinkilometer, afhankelijk van het traject: hoe meer een traject te bieden heeft (bijvoorbeeld de mogelijkheid om 300 kilometer per uur te rijden of om met zeer zware treinen te rijden), hoe hoger het tarief. De Duitse heffing per kilometer zal naar verwachting iets lager zijn dan de Nederlandse. Maar het ligt in de rede te verwachten dat alleen al met de Duitse infraheffing een veelvoud van de Nederlandse heffing van 180 à 300 miljoen gemoeid zal zijn gemoeid, aangezien in Duitsland veel langere afstanden worden afgelegd dan in Nederland. In dat geval verdwijnt de winst op het goederenvervoor per spoor op de oost-west-as als sneeuw voor de zon.

Over de hoogte van de Nederlandse infraheffing, en daarmee over de baten van de exploitatie van de Betuwelijn, is kortom het laatste woord nog niet gezegd. Een absolute bovengrens voor de infraheffing valt te schatten door het gehele verwachte resultaat van 607 miljoen te bestemmen voor infraheffing in binnen- en buitenland. Als de heffing in alle landen ongeveer even hoog is, zou Nederland hooguit een bedrag van omstreeks 96 miljoen kunnen binnenhalen, uitgaande van gemiddelde transporten over duizend kilometer waarvan 158 kilometer over Nederlands spoor. De winstmarge voor het transport is dan nul.

De gevolgen van deze cijfers voor de private financiering zijn ingrijpend. Immers, uit de infraheffing moeten ook nog de rente en de aflossing van het privaat gefinancierde deel van de Betuwelijn worden betaald. Met een opbrengst uit de infraheffing van 96 miljoen gulden per jaar zou hooguit circa 0,7 miljard kunnen worden geleend, terwijl minister Maij-Weggen, in antwoord op een vraag uit de Kamer, ervan uitgaat dat 1,5 miljard gulden van beleggers kan worden betrokken. Te verwachten valt derhalve dat nog omstreeks 0,8 miljard extra uit de schatkist moet komen om de Betuwelijn te kunnen aanleggen.

Deze berekeningen gaan alleen op als de goederenstroom over de Betuwelijn inderdaad die omvang bereikt die McKinsey voorspelt. Lukt dat niet, bijvoorbeeld doordat de economische groei tegenvalt of de vervoerders er niet in slagen te concurreren met de binnenvaart en het wegvervoer, dan kunnen de resultaten aanzienlijk somberder uitvallen.

Een niet rendabel te exploiteren Betuwelijn hoeft voor de overheid overigens geen ramp te zijn. Er kunnen zoveel macro-economische voordelen aan zitten dat het voor de nationale economie toch een aantrekkelijk project kan zijn. Volgens berekeningen van het Centraal Planbureau kan de aanleg van de Betuwelijn in de jaren tot 2025 bij elkaar opgeteld 18,8 miljard gulden bijdragen aan het nationaal inkomen bij een gemiddelde economische groei van 1,8 procent per jaar (het 'Global shift'-scenarario van het CPB) en 33,2 miljard gulden bij een groei van 2,8 procent (het 'European Renaissance'-scenario). Deze prognoses gelden alleen indien de capaciteit van het spoorwegnet voor goederenvervoer tot de opening van de Betuwelijn, omstreeks het jaar 2000, onbeperkt kan worden benut. Als het reizigersverkeer beperkingen blijft opleggen aan het goederentransport per spoor, zoals nu, dan bedraagt tot 2025 de bijdrage aan het nationaal inkomen 7,7 tot 12,0 miljard gulden. Kortom, als het goederenvervoer prioriteit krijgt boven het reizigersvervoer, is de aanleg van de Betuwelijn macro-economisch gezien een aantrekkelijk project. De NS hebben reeds aangekondigd dat in de komende jaren een aantal reizigerstreinen zal moeten wijken voor goederentreinen.

Van de gevolgen voor de werkgelegenheid van de Betuwelijn moeten geen overdreven voorstellingen worden gemaakt, zo stelt het CPB. Voor heel Nederland gaat het, afhankelijk van het groeiscenario, om hooguit enkele duizenden arbeidsplaatsen.

    • Dick van Eijk