NS-afdelingen spelen elkaar allemaal de zwarte piet toe

DEN HAAG, 13 NOV. De Nederlandse Spoorwegen hebben hun gelijk niet gekregen van de Spoorwegongevallenraad. De machinist is niet de hoofdschuldige van het ongeluk bij Hoofddorp op maandag 30 november vorig jaar, oordeelt de raad. De hoofdschuldige is de Nederlandse Spoorwegen zelf, die het rijdend personeel gebrekkig informeert en onvoldoende toeziet op de soms chaotische organisatie.

De NS hadden in mei dit jaar op de hoorzitting van de Spoorwegongevallenraad ondubbelzinnig de bestuurder van de trein aangewezen als de dader van het kwaad dat aan vijf mensen het leven kostte. De machinist had volledig verwijtbaar gehandeld door een tijdelijke aftakking van het hoofdspoor bij Hoofddorp met maar liefst 130 kilometer per uur te passeren, terwijl 60 kilometer per uur het maximum was. Dat de machinist, zoals hij beweerde, het A-viertje waarop die snelheidsbeperking stond aangegeven niet had ontvangen, was gewoon een leugen.

De stelling van de NS, die aan het begin van de hoorzitting door de leider van het NS-onderzoek met een dreigende stemverheffing was verwoord, werd stukje bij beetje afgebroken door een Spoorwegongevallenraad die gedecideerd een weg zocht door de kluwen van NS-instanties die elkaar allemaal de zwarte piet toeschoven. De ontwerpers hadden niet geweten dat de oorspronkelijk door de NS verlangde snelheid voor het traject 90 kilometer per uur was geweest en de zogenoemde S-boog naar de aftakking, waarin de trein ontspoorde, op '60' getekend. De uitvoerders (de dienst infrabeheer), die “op het oog” de maximumsnelheid vaststellen, hadden niet ontdekt dat de S-boog korter was geworden dan voorzien omdat een machine van het uitvoerende (particuliere) bouwbedrijf kapot was gegaan. Pas de morgen nadat de boog er “in was gelegd” werd dat duidelijk, toen een intercity die de boog met de geplande 90 kilometer per uur passeerde voor de geschrokken ogen van een baanvakbeheerder nog maar net in de rails bleef.

De snelheid werd meteen verlaagd naar 30, maar later verhoogd naar 60, een snelheid die volgens de uitvoerders van infrabeheer aanvaardbaar was, hoewel in de treinen reizigers klaagden over koffers die uit de rekken vielen.

In een ander deel van de bureaucratie van de Nederlandse Spoorwegen voltrok zich intussen een ander hoofdstuk van dit drama. Omdat de overzichten met snelheidsbeperkingen een week voorbereidingstijd hebben, stond het 'boekje' voor de week waarin machinist Frank Boersma om iets voor zeven uur op maandagmorgen 30 november met een intercity naar Vlissingen zou vertrekken, de snelheid voor het stuk spoor bij Hoofddorp op 90 kilometer per uur. De treindienstleiding van de NS had een aanvulling verstrekt op dit overzicht, maar dat had Boersma nooit bereikt. Dat vond de Spoorwegongevallenraad een intrigerend gegeven waarbij uitvoerig werd stilgestaan, zeker omdat volgens de NS de man loog. Boersma bleek echter niet de enige die de aanvulling nooit ontvangen had. Twee andere machinisten (uit andere districten) verklaarden hetzelfde en de raad komt in zijn eindrapport dan ook tot de koele, maar gerechtvaardigde conclusie dat het “niet uitgesloten” mag worden geacht dat de machinisten de waarheid spreken. Het bewijs is niet geleverd dat ze de aanvulling niet ontvangen hebben (in de tas van Boersma waarop de spoorwegrecherche na het ongeluk beslag legde zijn een aantal documenten nooit gevonden, waaronder het 'boekje' met de snelheidsbeperking '90'), maar het tegendeel is evenmin hardgemaakt door de NS. De raad schuift daarom de verantwoordelijkheid naar de NS met de verklaring de informatievoorziening “verre van optimaal” is en het systeem bepaald “niet waterdicht”.

Het belangrijkste argument waarmee de NS de machinist dachten vast te nagelen was de snelheid die hij zou hebben gereden. Op basis van de snelheidsmeters in de drie cabines van de intercity die intact waren gebleven bij het ongeluk, contasteerden de NS dat Boersma op zijn minst 106, maar waarschijnlijk 120 en vermoedelijk zelfs 130 kilometer per uur zou hebben gereden. Boersma zelf verklaarde de bocht met zo'n tachtig kilometer te hebben genomen, onderwijl remmend om op tijd aan te komen bij een stukje spoor waar als gevolg van een eerdere ontsporing (!) twee dagen daarvoor slechts 30 mocht worden gereden. Op de hoorzitting verklaarde een technicus tot ieders verassing dat de snelheidsmeters de merkwaardige eigenschap hebben bij het uitvallen van de stroom eerder een hogere snelheid aan te wijzen dan een lagere. Dit en de schok van het ontsporen zou de waarneming uiterst onbetrouwbaar maken. Terecht merkt de raad dan ook op dat over de snelheid van de trein geen harde uitspraken mogen worden gedaan. De kritische snelheid van de boog, die - achteraf - is berekend op 85 tot 106 kilometer per uur, was overschreden, anders was de trein nooit ontspoord, zo constateert de raad droogjes.

Om alsnog hun gelijk te halen hebben de NS de hoop nu gevestigd op de rechter, die naar verwachting nog dit jaar de zaak krijgt voorgelegd. Wat dit betreft was het interessant op de hoorzitting een vertegenwoordiger van het gerechtelijk laboratorium alvast een voorbehoud te horen maken bij hun onderzoek naar de werkelijke snelheid van de trein: er waren geen andere gegevens beschikbaar dan die van de NS.