Brits spoor van Londen naar Kanaaltunnel pas in 2002

LONDEN,12 NOV. De spoorlijn die aan Britse zijde de Kanaaltunnel moet verbinden met Londen en van daaruit met de regio's is opnieuw naar de verdere toekomst verschoven en zal nu niet vroeger gereed kunnen zijn dan in het jaar 2002. De supersneltreinverbinding moet gaan over een traject van circa 100 kilometer waarover al zes jaar geaarzeld en geruzied wordt. De regering heeft een wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijn gisteren opnieuw uitgesteld. Het gevolg is dat de treinreiziger, die komend uit Frankrijk supersnel door de tunnel spoort, aan Britse kant moet gaan boemelen.

De aanleg van de lijn is van het begin af aan op moeilijkheden gestuit. De kosten (circa 3 miljard pond), de route (dwars door landelijk, massaal Tory-stemmend landschap) en de ferme opdracht van de regering dat de particuliere sector voortrekker moest zijn bij de constructie van de lijn, hebben sinds 1987 obstakel na obstakel opgeleverd. Massale protesten van mensen wiens huizen en woongenot in waarde dreigen te verminderen, leidden tot steeds herziene en aangepaste voorgestelde routes. Er kwam een consortium (GEC-Trafalgar House-BICC) dat bereid was de lijn te bouwen, maar dat trok zich in 1990 terug, omdat politiek opportunisme tot telkens nieuwe eisen aan het traject leidde. De vraag is nu, zegt The Times van vanmorgen, of de lijn wel óóit gebouwd zal worden.

John McGregor, de Britse minister van vervoer, heeft nu opnieuw de inschrijving voor het project geopend. De aannemer met het laagste bod of degene die de minste overheidssubsidie claimt, krijgt de opdracht, naar verwacht in voorjaar 1994. Daarna zal het parlement een wetsontwerp voorgelegd krijgen, dat door zijn ingewikkeldheid een geschatte behandelingstijd van twee jaar zal vergen. De constructie van de lijn zelf duurt dan nog zeven jaar.

De animo bij de particuliere sector is volgens de minister voldoende, maar na het fiasco met Trafalgar House is het de vraag of andere aannemingsmaatschappijen bereid zijn het risico te lopen aan zo'n groot en met politieke onzekerheden omgeven werk te beginnen. De gevolgen van de recessie zijn een machtige drijfveer, maar zoals een grote aannemerscombinatie vanmorgen tegen The Independent zegt:“Iemand die eraan begint kan wel zeggen dat hij maar een paar honderd miljoen subsidie nodig heeft, maar als puntje bij paaltje komt, kunnen ze heel wat meer nodig blijken te hebben. Wat gebeurt er dan?”

De politieke reactie op het uitstel is vernietigend. Politici van alle partijen, ook de Conservatieve, beschuldigen de regering ervan dat ze het uitstel heeft gecreëerd, voornamelijk omdat er bezuinigd moet worden op overheidsuitgaven. Dat werd op het ministerie van vervoer niet categorisch tegengesproken, zij het dat men daar de complexiteit van de wetgeving als eerste reden benadrukte

Sir Keith Speed, het Conservatieve Lagerhuislid voor Ashford (de Britse in- en uitgang van de Tunnel) spreekt van “a bloody disgrace' - en “bloody” is een woord dat in het parlementsgebouw zelf niet gebezigd mag worden.

“Misschien zijn er nog slechtere departementen in Europa, maar ik kan ze niet bedenken. We hebben nu al zes jaar moeten leven met deze vertoning, maar het lijkt erop dat de slagschaduw van de onzekerheid voor de mensen die langs de route wonen nog langer gaat duren.”

Paul Channon, minister van vervoer onder Margaret Thatcher en tegenwoordig voorzitter van de Lagerhuiscommissie van vervoer, zegt dat het Lagerhuis mogelijk zal protesteren tegen de aanhoudende onzekerheid voor de mensen langs de route. “Mijn commissie komt mogelijk ook tot het oordeel dat een Kanaaltunnel zonder behoorlijke treinverbinding voor een periode die zich nog tien jaar zal uitstrekken, onaanvaardbaar is.”

De reactie van British Rail, dat volgend jaar tegen haar zin geprivatiseerd gaat worden, is er één van gelatenheid. Network South-East, de zelfstandig opererende tak van de Britse spoorwegen, die het dichtbevolkte Kent met naar Londen forenzend reizigersvervoer per trein moet bedienen, denkt dat het dankzij de recessie “het net zal redden” met het extra passagiersaanbod uit de Kanaaltunnel op het bestaande netwerk. Door de overvolle treinen, de peperdure treinkaartjes en de slechte dienstverlening van British Rail is het passagiersaanbod op het netwerk de afgelopen jaren met 20% teruggelopen.

    • Hieke Jippes