SPORTIEVE RIJDER

R.S. Batenburg & W.P. Knulst: Sociaal-culturele beweegredenen. SCP-Cahier 96, 1993.

James Elander, Robert West & Davina French: Behavioral Correlates of Individual Differences in Road-Traffic Crash Risk: An Examination of Methods and Findings: In: Psychological Bulletin, 113-2, 279-294, 1993.

Joost van Kasteren: Verkeersinformatie beïnvloed niet routekeuze, maar gewoontegedrag. In: Integraal, 4, 1993.

Na een onderbreking van een jaar of tien zit ik tegenwoordig weer enige keren per week in het spitsuur op de grote weg. Ik ben een absoluut aanhanger en trouw gebruiker van het openbaar vervoer, maar de plaats waar ik heen moet bereik ik met achtereenvolgens tram, trein en bus in twee uur, terwijl ik er met de auto gemiddeld een kleine drie kwartier voor nodig heb. Ook heb ik gemerkt dat ik niet geheel vrij ben van het zogenaamde thuisgevoel. Wie na het werk in de auto stapt is al een beetje thuis, eigen sfeer, eigen geur, eigen muziek. Reizen met het openbaar vervoer verlengt daarentegen de werkdag tot de voordeur.

Daardoor is het voor sommige mensen ook makkelijker de beslommeringen van het werk in de auto van zich af te schudden dan in bijvoorbeeld de trein. Wie moeite heeft met omschakelen van de ene omgeving en de daarmee samenhangende belevingen en emoties naar de andere, heeft zo'n tussenfase nodig om te voorkomen dat men het eerste halfuur thuis onaanspreekbaar, zo niet ongenietbaar is. Ik ken zelfs iemand die om die reden tien minuten langer in zijn auto rondrijdt om met een schoon hoofd thuis te komen.

Deze verlokkingen van de auto als een dependance van thuis vormt een belangrijke tegenkracht bij het totstandkomen van carpooling. Te meer daar het uit praktische overwegingen vaak collega's zullen moeten zijn die in één auto zitten en de kans groot is dat het hele scala van werkoverleg tot kantoorroddel mèt alle tussenvarianten daar zijn voortzetting zal gaan vinden.

Een ander probleem vormt de in onderzoek herhaald vastgestelde neiging van mensen zichzelf over het algemeen een net iets betere rijder te vinden dan anderen. Deze zelfoverschatting maakt dan ook dat niet zelf aan het stuur zitten voor velen - met name mannen - bijna ondraaglijk is.

Bovendien zou je je op basis van een recent onderzoek van Van der Mede en Van Berkum kunnen afvragen of mensen het filerijden eigenlijk wel zo erg vinden, een indruk die enkele jaren geleden ook al werd gewekt door een bijlage van Vrij Nederland. Het is meer een ritueel geworden, waaraan men 'op de automatische piloot' meedoet en die de gedachten vrij laat voor persoonlijke activiteiten zoals volgen van cursussen, telefoneren, dicteren en bij stilstaan lezen van het ochtendblad. Die indruk wordt versterkt door gegevens van het Sociaal Cultureel Planbureau, waaruit blijkt dat dertig procent van de weggebruikers tijdens de ochtendspits helemaal niet vanwege hun verplichte werktijden in de auto zit, maar 'voor huishoudelijke en recreatieve redenen op pad gaat'' en dus eigenlijk net zo goed een uurtje later zou kunnen gaan. Rijden in de spits heeft misschien zelfs wel de betekenis van erbij horen, van meedoen. In je eigen auto in de file rijden als eigentijdse variant van het ideale evenwicht tussen individualiteit en verbondenheid.

Van alle automobilisten op mijn traject houdt vrijwel niemand zich aan de aldaar geldende snelheidsbeperking, maar echt racen doen maar enkelen. Er is er altijd wel één die schaatsend rechts en links inhaalt of bij een afslag pas bij het allerlaatste witte blokje nog naar rechts schiet, maar de overgrote meerderheid rijdt behoorlijk. Mijn onwetenschappelijke indruk daarbij is dat het lang niet altijd de spreekwoordelijke Mercedessen en BMW's zijn, maar vaker juist iets kleinere auto's - formaat Golf of Peugeot 205 - die dat soort streken uithalen. Een verklaring heb ik uiteraard ook bij de hand: compensatie. Werd het rustige beeld op de Amerikaanse wegen behalve door de zeer strenge straffen bij te hard rijden niet ook altijd verklaard met verwijzing naar het feit dat die auto's allemaal even groot en snel waren, zodat een chauffeur het niet nodig had door zijn rijgedrag nog eens de aandacht op de zijne te vestigen? (Het zou aardig zijn na te gaan of de komst van vooral Japanse kleinere auto's op de Amerikaanse markt daaraan iets heeft veranderd).

Ik heb mezelf aanvankelijk tot de orde geroepen vanwege het Franse-slag gehalte van zowel observatie als verklaring. Maar na het lezen van een artikel van Dieuwke Grijpma in deze krant over de zogeheten Compactcar, ben ik gaan twijfelen: heb ik misschien niet toch een beetje gelijk. Zeer nadrukkelijk komt daarin naar voren dat een gewone kleine auto niks is voor een man. Iemand uit de ter zake kundige branche: 'In de beleving van het publiek zijn kleine auto's niet erg dynamisch. Vooral mannen vinden ze nogal vrouwelijk. Om zo'n auto voor mannen aantrekkelijk te maken, moet de vormgeving sportiever worden. Ik vermoed dat er nog niet voldoende mannelijke kleine auto's op de markt zijn.''

Dynamisch en sportief, wat is dat in dit verband? Waarschijnlijk toch een eufemisme voor hard rijden? Klein, desnoods sober, mag en is zelfs nouveau cheap aan het worden, maar ter compensatie moet je wel een flinke snelheid kunnen maken. Zeker als je nog een jónge man bent met ook veel dynamiek van binnen en nog te weinig geld voor een grote auto.

In de krant heeft ook een kleine discussie gestaan tussen psychiaters over de voorspelbaarheid van risicovol rijgedrag. Zitman, de voorzitter van de Vereniging voor psychiatrie meent dat voorspellen niet mogelijk is en hij heeft kritiek op een rapport van de Gezondheidsraad waarin staat dat mensen 'met zeer uitgesproken ziekelijke eigenschappen als agressiviteit, prikkelbaarheid, fanatisme en geldingszucht'' geen rijbewijs zouden moeten hebben. Volgens Zitman is er onvoldoende onderzoek op basis waarvan men zo iets kan beslissen. Uit een zojuist gepubliceerd overzichtsartikel van psychologisch onderzoek naar verbanden tussen individuele verschillen en de kans op betrokkenheid bij een ongeval blijkt echter dat er toch wel iets meer bekend is dan hij denkt. Niet voldoende om in individuele gevallen stellige uitspraken te doen, maar al wel om aan te kunnen geven of iemand tot een risicogroep behoort. En het gaat er dus maar om hoeveel zekerheid men wil om tot de beslissing te komen dat een bepaald persoon niet meer mag rijden.

In dit soort onderzoek is het aanvankelijke begrip accident proneness in onbruik geraakt en vervangen door accident involvement. Het eerste ging bij voorbaat - volgens een overigens onbewezen theorie - uit van een bij een persoon liggende oorzaak van ongevallen, het tweede laat de oorzakelijkheid open en geeft slechts een onderzoeksterrein aan.

De auteurs beginnen met een uitvoerig overzicht van de methodologische valkuilen. Bijvoorbeeld: als men uitsluitend gebruik maakt van gegevens voor aangemelde ongevallen geeft dat wellicht de vertekening dat bejaarden er vaker bij betrokken zijn, doordat zij kwetsbaarder zijn en dus vaker medisch behandeld - en geregistreerd - worden. Of als het gaat om de invloed van alcohol: is de drank rechtstreeks verantwoordelijk of kan men zeggen dat iemand niet voor niets drinkt en is het de onderliggende karaktertrek die zowel het overmatig drinken als het roekeloos rijden veroorzaakt? Wie veel op de weg zit loopt weliswaar een grotere kans op een ongeval, maar die toename laat een negatieve versnelling zien: hoe groter het aantal jaarlijkse kilometers des te kleiner de toename van het aantal ongevallen wordt. Wie daar bij de analyse van onderzoeksgegevens geen rekening mee houdt, maakt makkelijk interpretatiefouten.

Desondanks is er volgens de auteur zo veel onderzoek dat er wel enige betrouwbare kennis uit te destilleren valt. Een essentieel onderscheid dat wordt gemaakt is tussen rijvaardigheid, dat voornamelijk te maken heeft met capaciteiten en ervaring, en rijstijl, waar vooral de persoonlijkheid zich doet gelden. Onder het eerste vallen het kunnen inschatten van een situatie als risicovol, het kunnen onderscheiden van een relevant detail in een complexe omgeving en de omschakelingssnelheid waarmee de aandacht van het een op het ander gericht kan worden. Bij rijstijl worden vooral persoonlijkheidskenmerken voor een negatieve stijl genoemd: het nemen van te snelle, ondoordachte beslissingen, en een in het algemeen antisociale instelling, waardoor verkeersregels stelselmatig worden overtreden.

Toch is dit onderscheid tussen vaardigheid/capaciteit en stijl/persoonlijkheid weer niet rechtlijnig te hanteren. Neem bijvoorbeeld twee belangrijke rijstijl-oorzaken van ongevallen: te hard rijden en te weinig afstand bewaren. Bij ervaren rijders blijkt dit inderdaad vaker dan volgens toeval samen te gaan met antisociale persoonlijkheidskenmerken. Bij jonge rijders is het echter een kwestie van onervarenheid - van gebrek aan rijvaardigheid - waardoor zij niet beseffen dat zulk rijden echt heus gevaarlijk is.

Waar het overgrote deel van de jonge rijders echter mettertijd wel beter weet, is het bij de ouderen een hardnekkige, risicovolle gedragsstijl: 'The findings of relationships between antisocial motivation and crash involvement are remarkably consistent.''

Zo gek is de conclusie van de Gezondheidsraad dus niet. Wat nog ontbreekt is een theorie waarin alle gevonden waarnemings- en persoonlijkheidsfactoren tot een mooie eenheid kunnen worden gesmeed. Ook zou men nog wel meer factoren willen opsporen. Bijvoorbeeld of die antisociale instelling, dat opzettelijk tegen de regels ingaan, een kwestie is van vijandigheid of van onverschilligheid. En ook of bepaalde tekortkomingen systematisch samenhangen met een bepaald type ongeval. Er zijn aanwijzingen dat waarnemings- en reactietekortkomingen vaker tot kruispuntbotsingen leiden en een roekeloze rijstijl tot al dan niet over de kop van de weg af raken. In Nederland zijn er bijvoorbeeld per jaar ruim honderd dodelijke ongelukken van motorrijders, van wie een opmerkelijk groot aantal van de weg raakt zonder eerst ergens tegen aan te botsen.

Wat volgens de auteurs van het overzichtsartikel zeker is, is dat als het om persoonlijkheidskenmerken gaat verkeerscampagnes die zich richten op mentaliteitsverandering niets uitmaken. Je zult sommige mensen toch echt van de weg moeten halen.

    • Rita Kohnstamm