Betuwelijn kan zowel passagiers als goederen vervoeren

De komende jaren komen er twee grote spoorverbindingen met Duitsland. Terwijl de Betuweroute volop in de belangstelling staat, werken de NS aan een hogesnelheidsverbinding met Keulen. Het is betrekkelijk eenvoudig en veel voordeliger om beide projecten te combineren. Zo'n combinatie spreidt ook het investeringsrisico want niemand weet hoeveel goederen en passagiers er in 2010 met de trein zullen gaan.

In 2003, drie jaar na het gereedkomen van de Betuwespoorlijn, willen de Nederlandse Spoorwegen de Duitse hoge-snelheidstrein uit Keulen via Arnhem en Utrecht naar Amsterdam laten rijden. Er is nog niet besloten hoe de verbinding er precies uit gaat zien, maar een volledige herbouw van het baanvak langs de Veluwe, door de Gelderse vallei en over de Utrechtse heuvelrug over een lengte van 70 kilometer is dan vrijwel onvermijdelijk. Beide verbindingen komen bij Zevenaar ons land binnen, en lopen vandaar op een afstand van ongeveer 20 kilometer parallel aan elkaar. Samenvoegen in één gecombineerde lijn tot Geldermalsen ligt echter meer voor de hand: een Betuweroute waarover 's nachts goederentreinen rijden en overdag hoge-snelheidstreinen. Bij de aanleg van één in plaats van twee verbindingen is de overlast geconcentreerd. Dit betekent dat het meer loont om milieumaatregelen te nemen. Omwonenden hebben daarom baat bij een gecombineerde lijn.

In Duitsland is het heel gewoon om het hoge-snelheidssysteem te combineren met snel goederentransport. Overdag snelt de Intercity Express (ICE) met 250 kilometer per uur tussen grote Duitse steden, en 's avonds begint de Deutsche Bundesbahn met goederenvervoer. Die combinatie lag van het begin af ten grondslag aan het ontwerp van het Duitse hoge-snelheidsnet. Het samengaan van logge en zware goederentreinen met snelle passagierstreinen stelde de Duitse ontwerpers voor een buitengewoon lastige opgave. Een kleine onregelmatigheid maakt direct dat de trein onaangenaam begint te schudden. Ook als er zware goederentreinen overheen denderen, moeten de rails recht blijven liggen. In Duitsland zijn daarom extra dwarsliggers aangebracht, die de rails op hun plaats moeten houden. Ook aan zwaardere fundering valt hier en daar niet te ontkomen.

Ondanks deze problemen lukt het in Duitsland om zowel goederen als passagiers over dezelfde lijnen te laten rijden. En waarom zou dat in Nederland niet kunnen? Er is geen enkel land in Europa waar een apart goederennet over lange afstand wordt aangelegd. Het volgebouwde Nederland kan het zich niet veroorloven om mogelijkheden tot integratie van verschillende transportsystemen te laten liggen. Zelfs in het relatief lege Frankrijk studeert men op de mogelijkheid om het TGV-net voor goederenvervoer te gebruiken, maar achteraf is het lastig het spoor geschikt te maken voor zware goederentreinen.

De voorgestelde combinatie voor de Betuwelijn spreidt ook het risico van de investering. Niemand weet hoeveel goederen er in 2010 met de trein zullen meegaan. De Betuwelijn moet een 'trendbreuk' veroorzaken, waardoor het goederentransport met de trein weer zal groeien. Maar extrapoleren na een trendbreuk is nu eenmaal lastig. Volgens het adviesbureau Twijnstra Gudde, dat in opdracht van de Tweede Kamer een onderzoek naar de argumentatie heeft uitgevoerd, kan het goederenvervoer per spoor gemakkelijk 40 procent lager uitkomen dan de regering denkt. Geen wonder dus dat sommigen de rentabiliteit van de goederenlijn in twijfel trekken.

Ook de toekomst van een hoge-snelheidsnet voor passagiers is onzeker. Daarmee heeft Nederland geen enkele ervaring. Met de gecombineerde lijn kunnen beide mogelijkheden tegelijk worden verkend. Als het goederentransport toch tegenvalt, zullen de investeerders blij zijn dat er overdag passagierstreinen door de Betuwe rijden. Of omgekeerd: als het hoge-snelheidsvervoer van passagiers tegenvalt, is er altijd nog het goederentransport.

Maar er zijn nog meer voordelen. Rotterdam zal een snelle passagiersverbinding krijgen met het Ruhrgebied. De reis naar Keulen, nu nog meer dan drie uur, zal over de gecombineerde lijn minder dan vijf kwartier duren. Andere bestemmingen zijn echter in het nadeel. De Betuweroute kent weinig punten waar overgestapt kan worden. Wil de aansluiting op het Duitse net rendabel zijn, dan moet daarvoor een oplossing komen. Zoveel mogelijk plaatsen in Nederland moeten een gemakkelijke aansluiting krijgen. Dat kan bijvoorbeeld door de treinen om en om naar Amsterdam en Rotterdam te laten rijden. Op die manier kan de hele Randstad bediend worden. De treinen vanuit Duitsland naar Amsterdam verlaten dan bij Geldermalsen de Betuweroute en rijden verder over het bestaande spoor via Utrecht. De reizigers leggen zo wel een grotere afstand af in vergelijking met de plannen van de NS. Maar met een aangepast baanvak tussen Utrecht en de Betuwelijn blijft de omweg beperkt tot twee minuten.

Het grootste nadeel van de gecombineerde lijn is dat goederentransport overdag onmogelijk wordt. De twee soorten treinen kunnen niet tegelijkertijd gebruik maken van hetzelfde net. Daarvoor liggen de snelheden te ver uit elkaar. Transport van goederen en personen moet dus strikt gescheiden blijven. Voor goederen naar Duitsland is dat voorlopig echter nauwelijks een bezwaar. In Duitsland kunnen goederentreinen vrijwel uitsluitend 's nachts rijden. Het heeft dus weinig zin om ze overdag door Nederland te transporteren. Dat veroorzaakt slechts een file aan de grens. Alleen voor goederen naar Zuid-Duitsland en verder heeft het zin om al om negen uur 's avonds, als het Duitse goederennet opengaat, aan de grens te staan. Dat betreft echter slechts een fractie van het huidige goederentransport met de trein.

Om hoge-snelheidstreinen over de Betuwelijn te laten rijden, zijn een paar aanpassingen in het voorgestelde tracé nodig. Zo kan de Intercity Express (ICE) op volle snelheid alleen flauwe bochten maken. Vooral bij de Drechtsteden en Gorinchem moeten daarom bochten recht worden getrokken. Met enkele tunnels is dat goed op te lossen. Op de meeste plaatsen is de Betuweroute echter al recht genoeg en kan de bundeling met de A15 gehandhaafd blijven.

De gecombineerde lijn valt bovendien aanzienlijk goedkoper uit dan beide afzonderlijke projecten. De 70 kilometer spoorverdubbeling tussen Arnhem en Utrecht wordt overbodig. Wel is een aanpassing nodig van het baanvak tussen Utrecht en Geldermalsen. Bovendien vraagt de aanpassing van de Betuwelijn voor de ICE een bescheiden extra budget. Maar na dat alles blijft nog bijna een miljard gulden over. Daarmee kan de Betuwelijn aangepast worden aan de eisen van omwonenden. De omstreden baanvakken door de Alblasserwaard en de Gelderse Poort kunnen van dit bedrag gemakkelijk verdiept worden aangelegd.

    • Bram Vermeer