Sanering Seat is ramp voor Zona Franca

De autofabriek Seat, symbool van industriëel Spanje, moet fors inkrimpen. Duizenden arbeidsplaatsen gaan verloren. De klap komt hard aan in Catalonië. De Spaanse regering wil nu met een sociaal pact de starre arbeidsverhoudingen openbreken.

De strijd van Seat is een strijd van iedereen in Spanje. Wie het nog niet wist kon het gisteren zien en horen tijdens een demonstratieve 24-uursstaking - de eerste van een reeks - die het oude stadshart van Barcelona gedurende het middaguur volledig lamlegde. “La lluita de Seat, lluita de tothom” galmde het Catalaans in de smalle middeleeuwse straten. Seat, eens het bewijs van Spanjes vermogen op te stoten in de vaart van de industriestaten, is nu het symbool geworden voor de strijd tegen de economische problemen waarmee het land worstelt.

Naar schatting veertigduizend Seat-arbeiders en hun sympathisanten protesteerden tegen het paardemiddel dat eigenaar Volkswagen in het vooruitzicht heeft gesteld om het Spaanse automerk van de ondergang te redden: opheffing van 9000 van de 23.500 arbeidsplaatsen, tien procent minder salaris voor de achterblijvers en sluiting van de Seat-fabriek in Zona Franca, Barcelona. Meer dan voldoende om op een zonnige november een indrukwekkende protestbetoging op de been te brengen.

In Spanje en vooral Catalonië, waar het grootste deel van de Seat-fabrieken is gevestigd, zijn de aangekondigde saneringen hard aangekomen. Het autonome Catalonië geldt als het economische bastion van Spanje: dit landsdeel brengt een vijfde van het totale nationale inkomen op, de werkloosheid ligt beduidend onder het hoge Spaanse gemiddelde van 22 procent en de industrialisering is er het verst doorgevoerd. Ook Catalonië blijkt echter niet bestand tegen het spook van de recessie dat door Spanje waart.

In Zona Franca is Seat het gesprek van de dag. De wijk werd in de jaren vijftig en zestig speciaal opgetrokken om de Seat-werknemers en hun families te huisvesten. Het mocht de arbeiders van Spanjes industriële trots onder Franco aan niets ontbreken en daarvan zijn de sporen tot op de dag van vandaag aanwezig. De speciale Seat-school is weliswaar gesloten en de Seat-bioscoop is tot sportschool omgebouwd. Maar er wordt nog steeds getraind op het voetbalveld van CF Seat, in Bar Casino Seat ratelen de domino-stenen van de gepensioneerde Seat-veteranen en de meeste auto's die hier zijn geparkeerd, laten er ook al geen misverstand over bestaan waar de afgelopen jaren het geld verdiend werd.

Aan de vooravond van de staking en de betoging maken de leuzen op de spandoeken aan de bakstenen gevels van de Seat-flats duidelijk dat er een einde is gekomen aan de zekerheden van de wijk, waar duizenden inwoners afhankelijk zijn van Seat en zijn toeleveranciers. “Mijn broer, zijn vader, iedereen hier heeft te maken met het sluiten van Zona Franca”, zegt Antonio Garzón en wijst met een armgebaar naar het voltallige bezoek van bar Castilla.

Vijfendertig jaar is Garzón en daarvan heeft hij er achttien bij de fabriek gediend. Rechtstreeks van Seat-school kwam hij op de Seat-beroepsopleiding. Hij eindigde op de commerciële afdeling. Als Zona Franca definitief zijn poorten sluit zijn zijn kansen op de arbeidsmarkt praktisch nihil, zo verwacht hij. “Waar zitten ze op mij te wachten? In Catalonië? In Spanje? Het is voorbij, we hebben ons laten uitkleden door Vokswagen.”

Niet alleen Zona Franca maakt zich zorgen. Ruim een kwart van de Spaanse export-inkomsten is afkomstig van de verkoop van auto's en auto-onderdelen. In een poging bij de Europese Gemeenschap steun te verkrijgen, heeft de Spaanse regering zelfs beweerd dat zeker tien procent van de werkgelegenheid in Spanje direct of indirect van de auto-industrie afhankelijk is. De dreigende uitverkoop van Seat staat in Spanje voor meer dan het verlies aan werkgelegenheid en export-inkomsten.

Pag.18: Seat was typische Franco-dinosaurus zonder hersens

Voor de Spanjaarden gold Seat als het mobiele bewijs dat het land als industriële mogendheid mee kon komen in het verenigd Europa. Na de forse devaluatie van de peseta is het échec van de eigen auto-industrie de zoveelste klap voor het economische zelfvertrouwen.Dat neemt overigens niet weg dat Seat al eerder de ervaring heeft opgedaan bij het balanceren op de afgrond. In het verleden werd de produktie gekenmerkt door wanbeheer, overbezetting en een gebrek aan doelmatigheid. En hoewel de situatie de laatste jaren drastisch is verbeterd, kon Seat zich niet aan de geschiedenis onttrekken. “Seat was altijd al een typische industriele dinosaurus uit het tijdperk van Franco”, zo luidde de afgelopen dagen een van de commentaren. “Een enorm log lichaam met weinig hersens aan de top.”

Seat werd in 1951 opgericht door de staat met hulp van het Italiaanse Fiat, waarop de Seatmodellen geënt waren. De Seat 600 in 1960 en de Seat Ibiza in de jaren tachtig waren auto's die een aantrekkelijk exportprodukt bleken. Niettemin was het staatsbedrijf aan het begin van de jaren tachtig in feite failliet. Privatisering van het bedrijf leek de enige oplossing om Spanjes trots van de definitieve ondergang te redden.

Volkswagen werd bereid gevonden het noodlijdende bedrijf over te nemen en in 1986 kwam Seat definitief in Duitse handen. Maar de privatisering, doorgaans een manier om de staatskas aan te vullen, had in dit geval zo zijn prijs. Tijdens de onderhandelingen met VW bleven aanhoudend financiële lijken uit de kast vallen die voor rekening van de staat kwamen. Gespreid over een aantal jaren kostte de privatisering de Spaanse belastingbetaler uiteindelijk een bedrag van 300 miljard peseta's (4,5 miljard gulden), zo maakte de regering in 1987 bekend.

Na de overneming gaf Volkswagen het groene licht voor een belangrijke expansie van de Seat-produktie. Met zijn verouderde machinepark, waardoor de produktie regelmatig vertraging opliep, leek de fabriek bij Zona Franca voor dit doel echter weinig geschikt. Onder leiding van de Seat-president Diaz Alvarez, die binnen Seat carriëre had gemaakt, werden alle kaarten dan ook gezet op de ontwikkeling van een nieuwe autofabriek. Deze moest in een klap de meest geavanceerde van heel Europa worden. De nieuwe produktie-eenheid werd opgezet bij Martorell, een stadje dertig kilometer landinwaarts bij Barcelona. Uitgerust met de meest moderne produktiemethoden en met een capaciteit van een miljoen auto's per jaar gold Martorell als het Europese antwoord op de Japanse produktie in een groeiende markt.

De recessie van de jaren negentig maakte evenwel hardhandig een einde aan de groeiende export. Vooral de zo belangrijke Duitse markt bleek zijn interesse voor het Spaanse merk te verliezen. In plaats van een oplossing bleek Seat er met Martorell er een nieuw probleem bij te hebben. Bij de huidige produktiecijfers zou de helft van de fabriek voldoende zijn, zelfs als binnenkort de produktie van de Seat Toledo - nu nog in Zona Franca - naar Martorell wordt overgebracht. Volgens de laatste schattingen wordt voor dit jaar wordt een verlies voorzien van ongeveer 1,4 miljard gulden.

Voor Volkswagen waren de oplopende verliezen, die in september boven water kwamen, het sein voor drastisch ingrijpen. Seat-topman Diaz Alverez, die volgens de Duitse top de herstructurering kennelijk te zacht had aangepakt, kon vertrekken. En de dit voorjaar afgegeven garantie dat Zona Franca zou voortbestaan werd eveneens op losse schroeven gezet. De Volkswagen-top gaf het hoofd van de VW-produktie, de veelbesproken Bask José Ignacio Lopez de Arriortúa, opdracht plannen voor de herstructurering te maken. Als “de wurger van Rüsselsheim” verdiende Lopez eerder zijn sporen door het zieltogende Opel om te vormen tot een winstmakende onderneming. Nog grotere bekendheid verwierf Lopez evenwel vanwege de beschuldiging van zijn voormalige werkgever General Motors, dat hij bij zijn spectaculaire overstap naar VW niet alleen zijn eigen kennis van zaken had meegenomen, maar tevens een deel van de bedrijfsgeheimen van GM.

Lopez, met in zijn kielzog VW-topman Ferdinand Piech, pendelden de afgelopen maanden regelmatig op en neer tussen het VW-hoofdkwartier in Wolfsburg en de Seat-vestiging in Barcelona. De atmosfeer waarin de zaken werden aangepakt, kan zonder meer als hectisch worden gekenschetst. Op het thuisfront heeft VW al een reductie van ruim 30.000 van de 100.000 banen aangekondigd, en een drastische verkorting van de werkweek. Bij de Tjechische dochter Skoda stapelen de problemen zich eveneens op. En tot overmaat van ramp werd na een tijdelijke pauze van enkele maanden gisteren de juridische strijd tussen GM en VW over de bedrijfsgeheimen hervat.

Volgens onbevestigde berichten bracht een en ander Lopez de afgelopen maanden herhaaldelijk op de rand van een zenuweninzinking. Wat niet verhinderde dat de saneringsplannen van Seat voortvarend werden aangepakt. Het is daarbij zelfs de vraag of Seat als zelfstandig merk zal blijven voortbestaan, zeker nadat VW-topman Piech hierbij eerder vraagtekens heeft gezet. Met de verkoop aan VW van de Seat-fabriek in Pamplona, waar al enige tijd het VW-Polo model werd vervaardigd, is een eerste stap in deze richting genomen. Als concessie heeft VW zich bereid verklaard een liquiditeits-injectie van 1,5 miljard mark in Seat te investeren, zodat het bedrijf in ieder geval aan zijn verplichtingen kan voldoen.

De gesprekken met de Duitsers zijn nog in volle gang en alle partijen handhaven een zorgvuldige radiostilte. Geheel naar Spaanse traditie zijn er de nodige overheidspartijen bij het spel betrokken. Verwacht wordt dat de nationale regering onder leiding van premier Felipe González met financiële concessies over de brug zal moeten komen in de vorm van afvloeiingsregelingen voor de oudere werknemers. De Catalaanse “Generalitat” onder leiding van president Jordi Pujol heeft eerder laten weten bereid te zijn rond de negentig miljoen gulden aan zachte leningen en garanties beschikbaar te stellen. Gehoopt wordt is dat producenten van auto-onderdelen voor VW zich in Zona Franca willen vestigen. Een plan dat in de autowereld nogal wat scepsis ontmoet. Het staat haaks staat op de trend van de laatste jaren om de produktie van onderdelen zo dicht mogelijk bij de daadwerkelijke assemblage te vestigen.

Wat de onderhandelingen binnen het complexe politieke krachtenveld in Spanje vooral zo pikant maakt, is dat premier González juist verwikkeld is in moeizame gesprekken met de machtige vakbonden en de werkgevers over een sociaal pact dat de starre arbeidsverhoudingen in Spanje moet openbreken. Internationale investeerders beschouwen het pact van groot belang voor de economische toekomst van Spanje. Dat werd vorige week nog eens onderstreept door de vorige week aangestelde Amerikaanse ambassadeur Richard Gardner. Deze zorgde voor een diplomatiek rel door in interviews te waarschuwen dat Spanje investeringen uit Amerika wel kan vergeten als er niet snel iets gebeurt op het gebied van de hoge lonen en ingewikkelde ontslagprocedures.

Volgens betrokkenen is het dan ook geen toeval dat de gesprekken over het pact gisteren opnieuw zijn uitgesteld. De crisis bij Seat zet de zaken op scherp. González kan de vakbonden onder druk zetten om hun verzet tegen de hervormingen te breken. Op hun beurt laten de bonden nog even hun tanden zien. De protestmars van gisteren was daarbij een voorproefje. Voor volgende week is opnieuw een staking aangekondigd, waar dit keer ook alle toeleverende bedrijven van Seat betrokken zullen zijn.

    • Steven Adolf