Rodeo in wereldluchtvaart vraagt om aangepaste 'cowboys'

Na een diepe duikvlucht in de recessie lijkt de luchtvaart weer op weg omhoog. De IATA - 222 maatschappijen - vierde dat in Dallas met voorzichtig optmisme. En met een rodeo, klappertjespistolen en 'Stand by your man'.

Jürgen Weber, de kleine, pedante topman van Lufthansa, neemt glunderend plaats op de plastic rodeo-stier. Hij heeft zich speciaal voor deze gelegenheid in fonkelnieuwe jeans gehesen. Aan zijn voeten glimmen zwarte cowboylaarzen. Met één arm in de lucht en de andere stevig vastgeklonken aan het zadel laat de zonnebankbruine Duitse luchtvaartbaas zich vereeuwigen. Webers collega's, allen getooid met grote cowboyhoeden, schreeuwen, joelen en schieten met hun klappertjespistolen als de flits afgaat.

Ze hebben elkaar de afgelopen jaren stevig naar het leven gestaan, de topmannen van de 222 internationale luchtvaartmaatschappijen die samen de IATA vormen. De vereniging organiseerde deze week in Dallas haar 49e jaarvergadering en kwam na een paar miserabele jaren tot de voorzichtige conclusie dat er weer hoop is voor de wereldluchtvaart.

Dat was goed nieuws en reden voor een feestje voor de luchtvaartcowboys die zich tot eind jaren tachtig in de grenzeloos romantische wereld van Peter Stuyvesant waanden. De Golfoorlog en de wereldwijde economische recessie maakten aan die situatie een eind. Forse investeringen die kort daarvoor waren gedaan in uitbreiding van vloot en organisatie, konden niet meer worden terugverdiend omdat passagiers minder en goedkoper reisden. De luchtvaart verzeilde in een situatie van structurele overcapaciteit: teveel vliegtuigen vochten om te weinig passagiers. Het gevolg was een keiharde concurrentiestrijd.

Om de passagier weer terug in het vliegtuig te krijgen, startten de maatschappijen anderhalf jaar geleden een keiharde prijzenslag. Het initiatief kwam van Bob Crandall, president van 's werelds grootste luchtvaartmaatschappij American Airlines, gastheer tijdens de IATA-vergadering en de grootste cowboy van het gezelschap. Zijn harde, rauwe lach overstemt iedereen op de western-party in het nagebouwde cowboydorp Billy Bob's. Crandall heeft voor de gelegenheid zijn oude 'boots' uit het vet gehaald en zijn riem met holsters vol neprevolvers omgegespt. Een grote, bruinvilten hoed maakt zijn John Wayne-imitatie compleet.

Crandall's gasten doen zich, onder de tonen van Tammy Wynette's tranentrekker 'Stand by your man', tegoed aan een uitgebreide Texaanse barbeque. We vieren, zo zegt Crandall terwijl hij een potje poolbiljart speelt tegen de 35-jarige president van Gulf Air, dat de luchtvaartwereld eindelijk weer een beetje optimistisch durft te zijn. De recente kwartaalcijfers tonen aan dat zelfs maatschappijen die de afgelopen jaren structureel verlies leden weer een positief resultaat boeken. American Airlines heeft na twee jaar van onafgebroken verliezen nu voor het tweede kwartaal achtereen winst geboekt.

De hoop die IATA-voorzitter Pierre Jeanniot deze week uitsprak over een verdere verbetering van de situatie in de wereldluchtvaart stoelt op de voorspelling van zijn organisatie dat het luchtverkeer tot 1997 jaarlijks gemiddeld 6,6 procent zal groeien. Op de vliegmarkt in Azië voorspelt de IATA zelfs 10 procent groei. De jaren negentig zijn tot nu toe, om maar een understatement van Bob Crandall te gebruiken, “weinig bevredigend” geweest voor luchtvaartmaatschappijen. In drie jaar tijd verloren de IATA- maatschappijen in totaal 11,5 miljard dollar. Dat is meer dan alle winsten bij elkaar die in driekwart eeuw daarvoor door luchtvaartmaatschappijen werden behaald. Aan het eind van dit jaar zal het totale verlies verder zijn opgelopen tot 14 miljard dollar.

Deze ontwikkeling bracht de luchtvaartbonzen de afgelopen jaren vaak tot wanhoop. De extraverte Crandall herhaalt op de tribune tijdens de rodeo-show desgevraagd zijn eerder dit jaar geuite dreigement dat American Airlines “tenzij de wereld snel verandert” nooit meer een vliegtuig zal kopen. Zijn maatschappij zou zich dan wel richten op branches waarin nog wat te verdienen valt. “Ik heb de afgelopen drie jaar vrijwel geen lol in mijn werk gehad”, vertelt Crandall met zijn onvervalst Texaans accent. “Ik werk me volledig over de kop en aan het eind van het jaar blijkt steeds maar weer dat we verlies hebben geleden. Dus ben ik een loser. En niemand vindt het leuk een loser te zijn, ik zeker niet.”

Pag.14: Allianties om liberalisering te overleven

De wereld die Crandall - en met hem vele collega's uit de branche - veranderd wil zien is die van de luchtvaart. Voor de Amerikanen moet de markt in de hele wereld in navolging van die in de VS volledig worden opengegooid. Vrije concurrentie moet uitmaken welke maatschappijen overleven. “Let the marketplace decide”, is het credo van de Amerikanen die makkelijk praten hebben: ze genieten de ervaring van een grootscheepse deregulering die in 1978 begon en veel slachtoffers eiste. De overgebleven maatschappijen, waarvan American, United en Delta de drie grootste zijn, weten wat competitie is. En ze hebben de strijd gevoerd op de grootste vliegmarkt ter wereld: die van de VS. Liefst vier van elke tien toestellen in de wereld vliegen op of in Noord-Amerika.

“De situatie in Europa is totaal verschillend”, vertelt Herman Decroo, voormalig Belgische minister van transport en tegenwoordig voorzitter van de speciale luchtvaartcommissie die de EG heeft ingesteld. Decroo moest het cowboyfeestje aan zich voorbij laten gaan omdat hij die avond nog bij vrienden in Houston vertoefde. Maar een dag later steelt de flamboyante Belg de show als hij de IATA-vergadering toespreekt en inlicht over Europa's kijk op de wereldluchtvaart. “Europa heeft een veel zwakkere interne luchtvaartmarkt. Hier vliegen maar 2,5 van elke tien toestellen”, vertelt Decroo in de lobby van het luxueuze Fairmont Hotel in Dallas waar de IATA haar tenten drie dagen lang had opgeslagen.

Decroo's 'Groep van wijze mannen' - waarin ook KLM-topman Pieter Bouw zitting heeft - bereidt een avies voor voor de Europese Commissie over het toekomstige Europese luchtvaartbeleid. De Europese luchtvaart moet haar concurrentiekracht versterken. Sinds het begin van dit jaar is de Europese markt geliberaliseerd waardoor nu vrije toegang bestaat tot de routes binnen Europa en de maatschappijen vrij zijn in de vaststelling van tarieven. Vanaf 1997 gaat de markt helemaal open. Dan komt definitief een eind aan de absurde situatie die Decroo nog eens schetst: “Het is jarenlang goedkoper geweest om van Brussel via New York naar Nice te vliegen in plaats van direct.” Door monopolieposities van maatschappijen op routes binnen Europa zijn de prijzen voor reizen binnen Europa nog steeds een stuk duurder dan voor reizen naar de VS.

De VS willen graag de leiding nemen om de luchtvaart te reorganiseren en via wereldwijde liberalisering klaar te maken voor de volgende eeuw. President Clinton heeft, net als in Europa, een speciale adviescommissie voor de luchtvaart ingesteld. De huidige problemen in de VS hebben vooral te maken met de grote verliezen die worden geleden door de Amerikaanse maatschappijen. Maar de Amerikanen achten zich desondanks sterk genoeg en vooral ervaren genoeg om de internationale luchtvaart via hun adviezen weer op poten te zetten. De arrogantie - voor Amerikaanse luchtvaartbazen een bijna aangeboren eigenschap zo lijkt het - waarmee de VS hun boodschap overbrengen irriteert de Europeanen. “Zij denken heel simpel: wat goed is voor de VS is goed voor de rest van de wereld. Dat komt nogal ongenuanceerd over, vooral omdat in de VS is op dit moment twintig procent van de luchtvaartmaatschappijen op papier failliet”, vertelt Decroo. “Maar goed, ze hebben voor een groot deel wel gelijk”, vertelt Decroo die uitlegt dat de Europeanen er op hameren dat bij de liberalisering goede afspraken gemaakt moeten worden over zaken als landingsrechten en buitenlands aandelenbezit.

In het proces van de liberalisering zullen luchtvaartmaatschappijen moeten leren leven met structurele veranderingen in de markt. De opbrengsten per vervoerde passagier zijn een stuk lager dan een paar jaar geleden. De onderlinge competitie en daaruit voortvloeiende prijzenslag heeft de ticketprijzen omlaag gebracht. Maar nog belangrijker is de verschuiving van passagiers naar goedkopere klassen. Steeds meer mensen die vroeger 'royal-class' of 'business-class' vlogen, zijn onder druk van de recessie een stuk naar achteren geschoven in het toestel: naar de goedkopere 'tourist-class'. Omdat in de oude situatie maatschappijen de relatief hoge opbrengst van de royal- en business-reiziger gebruikten om de goedkope reizigers in de toeristen-klasse te subsidiëren, raken zij nu in problemen. De dunnere budgetten van ondernemingen voor zakenreizen zullen naar verwachting de komende jaren eerder verder krimpen dan stijgen. De opkomst van video-conferenties en vergaderen per telefoon en fax beperken het zakenverkeer verder al is die concurrentie volgens de IATA niet erg groot. Maar luchtvaartmaatschappijen houden rekening met aanzienlijk minder zakenreizigers. In het jaar 2000 reizen acht van de tien passagiers als toerist door de lucht.

De nieuwe situatie vereist aanpassing en vergaande kostenbesparing. De maatschappijen met de laagste kostprijs per vervoerde passagier renderen het best. Het voorbeeld voor alle maatschappijen dat steeds weer opduikt is de Amerikaanse maatschappij Southwest Airlines. De maatschappij laat passagiers zelf hun bagage meenemen. Aan boord is er geen eten of drinken. De kosten per vervoerde passagier bedragen bij Southwest bijna een derde van de kostprijs bij veel Europese maatschappijen.

Naast maatschappijen als Southwest, dat haar routenetwerk beperkt tot de VS, zijn de grote concurrenten voor de Amerikaanse en Europese maatschappijen de low cost carriers uit Azië. Van de tien meest winstgevende luchtvaart maatschappijen ter wereld in 1992 komen er zes uit Azië. Singapore Airlines was uit dit rijtje - waarin opvallend genoeg drie Chinese maatschappijen staan - de best renderende met een winst van bijna 520 miljoen dollar. De Aziatische maatschappijen winnen het door de goedkope arbeidskrachten op personeelskosten voorlopig nog makkelijk van de concurrentie.

Een deel van de overlevingsstrategie van de Amerikaanse en Europese maatschappijen ligt daarom op een ander terrein: het aangaan van allianties. Het woord 'globalism' heeft meer dan waar ook vleugels gekregen in de luchtvaart. De KLM zette een paar jaar geleden de toon door een belang te nemen in Northwest Airlines. British Airways volgde onlangs door te investeren in USAir. Tussen Lufthansa en United bestaat sinds kort een alliantie op marketinggebied. Het grootste project dat op stapel staat en waarover dezer dagen wordt beslist is operatie Alcazar, de codenaam voor de fusieplannen van KLM, SAS, Swissair en Austrian Airlines. De link met de VS is hun grootste probleem. Swissair-partner Delta of KLM's Northwest strijden om de voorkeur. Als de Alcazar-besprekingen succesvol verlopen zou dat een doorbraak in de internationale luchtvaart betekenen. Betrokken overheden scheppen een precedent met hun beleid ten aanzien van deze alliantie en openen zo mogelijkheden voor meer soortgelijke samenwerkingsverbanden. Als Alcazar 'klapt' betekent dat vooral dat de wereldluchtvaart nog niet rijp is voor een dergelijk grootscheeps, grensoverschrijdend project. Maar de marktontwikkeling dwingt betrokken partijen dat dat rijpingsproces niet lang meer mag duren.

    • Max Christern