'Onstabiele modellen' onderbouwen groei Schiphol

ROTTERDAM, 3 NOV. Een paar weken geleden heette het nog dat de aanleg van een vijfde start- en landingsbaan op Schiphol niet te realiseren zou zijn binnen de in 1991 gekozen milieu-voorwaarden. De veiligheid zou afnemen, de stankoverlast groter worden. Het eerste concept voor de Intergrale Milieu-Effectrapportage (IMER) liet daarover geen misverstanden bestaan. In de definitieve versie van de IMER over Schiphol en omgeving, waaraan dezer dagen de laatste hand wordt gelegd, komt daarentegen te staan dat de expansie van de luchthaven niet tot een noemenswaardige verslechtering zal leiden.

Hoe is dat mogelijk? De kritische buitenstaander zal de betrokken deskundigen wellicht van een truc verdenken. Voor de expansie van Schiphol geldt een harde eis: de kwaliteit van het leefmilieu moet verbeteren. Door alle betrokken partijen werd in 1991 afgesproken dat van een beter milieu sprake zal zijn als stank, (lokale) luchtverontreiniging en veiligheid na 2003 niet verslechtert ondanks de groei van de luchtvaart (de zogenoemde 'stand-still'), en als de lawaai-overlast vermindert. Maar de deskundigen zelf wijzen op de 'gevoeligheid' van hun rekenmodellen en de complexiteit van toekomstvoorspellingen. De plannen hebben immers betrekking op een periode van 25 jaar. De milieubeweging vreest intussen verdraaiing van de feiten.

Bij de prognose van de stankoverlast in de omgeving van Schiphol valt het verschil tussen concept en definitieve IMER achteraf simpel te verklaren. In het concept waren ten aanzien van de stank alleen de uitersten (veel groei, weinig groei) doorgerekend. De eind oktober beschikbaar gekomen resultaten van het stankonderzoek laten echter een optimistischer beeld zien.

Voor de 'externe veiligheid' - oftewel de kans op ongelukken, na de Bijlmerramp het meest beladen onderwerp - ligt het ingewikkelder. Het inschatten van risico's van het vliegverkeer voor omwonenden is wetenschappelijk een nog nauwelijks ontgonnen terrein. Dit heeft te maken met het feit dat het aantal calamiteiten in de luchtvaart relatief beperkt is en het aantal slachtoffers onder omwonenden relatief gering. Mondiaal zijn er de laatste twintig jaar gemiddeld circa veertig slachtoffers onder omwonenden van luchthavens gevallen als gevolg van commercieel luchtverkeer.

Er bestaat tot op heden geen internationaal erkende methode voor de berekening van risico's voor de bevolking. De Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam is al enkele jaren bezig een dergelijke methode te ontwikkelen, maar heeft nog geen sluitend model gevonden. Maar voor het IMER konden al wel de externe risico's van verschillende baanvarianten worden onderzocht. Daarbij moet de computer ook een realistische schatting proberen te maken van de toekomstige luchtvloot, vliegtuig-typen en de te vliegen af- en aanvoerroutes. Het model ontbeert stabiliteit: een maand geleden ontdekten de specialisten een 'invoerfout', waardoor de uitkomsten over de veiligheid ongunstig uitvielen. “Het is een gevoelig model: de aannamen bepalen de uitkomsten. Dat maakt het ook zo griezelig”, aldus een betrokkene bij het onderzoek.

Met de nodige slagen om de arm komt de IMER op basis van de laatste NLR-berekeningen tot de slotsom dat de nieuwe vijfde baan, parallel aan de bestaande Zwanenburgbaan, uit een oogpunt van veiligheid een aantrekkelijke optie is. De onderzochte risico-contouren - denkbeeldige gebieden waarbinnen de kans op een ongeval voor een individuele bewoner is berekend - zouden nagenoeg voldoen aan 'stand-still'. Met andere woorden: de omgeving van Schiphol wordt ondanks de beoogde verdubbeling van het aantal vliegbewegingen er niet onveiliger op. Knelpunt zijn nog twee contouren. In de ene gaat het om het risico voor bewoners om één keer in de 100.000 jaar slachtoffer te worden van een ongeval. Hierbij gaat om 400 tot 500 woningen in een klein deel van de gemeente Haarlemmermeer (Rozenburg en Boesingeliede), 'wat lintbebouwing' en een wijk in Aalsmeer. De tweede problematische contour is die waarbinnen bewoners een kans op een ongeval hebben van eens in de 10 miljoen jaar. Strikt genomen voldoet deze contour - die een groot gebied rondom Schiphol betreft - niet aan 'stand-still'. Het kabinet moet binnenkort uitmaken of deze knelpunten nog een rol moeten spelen bij de aanleg van een vijfde Schipholbaan.

De IMER-stuurgroep beschouwt het eerste knelpunt als een 'restprobleem'. Door verdere verhoging van de vliegveiligheid (zogeheten bron-maatregelen) en 'natuurlijk verloop' (vertrek bewoners) zou de pijn kunnen worden weggenomen. Het tweede knelpunt is volgens de stuurgroep “beleidsmatig niet relevant” omdat het om een maatschappelijk geaccepteerd risico zou gaan.

Maar ongetwijfeld zullen in het publieke debat over de uitbreiding van Schiphol - begin volgend jaar begint de inspraak over de Planologische Kernbeslissing van het kabinet - de veiligheidsrisico's scherp aan de orde komen. Volgens de Stichting Natuur en Milieu is de belofte uit 1991 over verbetering van het leefmilieu aan erosie onderhevig. Ze baseert dit onder andere op de eerder door het kabinet verruimde norm voor geluidoverlast en nachtvluchten. De Vereniging Milieudefensie start eind deze week een campagne tegen de uitbreiding. “Een beter milieu begint bij minder vliegverkeer”, aldus Milieudefensie. Tegen deze achtergrond wordt het voor de pleitbezorgers van Groot-Schiphol nog een hele heksentoer om uit te leggen dat de verdubbeling van de luchthaven per saldo voor het milieu gunstig uitpakt.