Goederenvervoer per spoor is Europa's beste alternatief

Het gisteren gepubliceerde rapport 'Goed op weg' geeft aan wat er moet gebeuren om relatief milieuvriendelijke goederenvervoersvormen als spoor en water sneller te laten groeien dan het nu zo dominerende wegtransport. Aan scepsis geen gebrek. Zo zou het goederenspoor economisch niet rendabel zijn. Het bedrijf NS Goederen, dat per 1 januari wordt verzelfstandigd, wil die somberheid logenstraffen en voorspelt het goederenspoor - zeker in Europees verband - een grootse toekomst.

Het rapport 'Goed op Weg' beschrijft wat er zou moeten veranderen in het Nederlandse goederentransport om de doelstellingen van het Nationaal Milieubeleidsplan Plus te kunnen halen. Het onderzoek is een compilatie van diepgaande deelstudies, uitgevoerd door onafhankelijke instanties als TNO en de Technische Universiteit Delft, in opdracht van de initiatiefgroep 'Wijs op Weg', waar ook de Nederlandse Spoorweg in participeert.

De belangrijkste conclusie van de studie is dat het uit oogpunt van duurzaamheid absoluut noodzakelijk is om een trendbreuk in te zetten en de relatief milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten water en spoor sterker te laten groeien dan het wegvervoer. Samen met maatregelen op technisch en logistiek terrein - vooral gericht op een hogere beladingsgraad - is deze relatieve verschuiving van weg naar spoor en water onontkoombaar als we de schadelijke uitstoot van CO en NO willen terugbrengen. De reactie van de sceptici laat zich raden: “Het spoor is niet in staat een vervoersprestatie te leveren die in prijs en kwaliteit kan concurreren met de andere vervoerders.”

De huidige marktaandelen lijken de sceptici gelijk te geven. In tonkilometers (het vervoerde aantal tonnen gewicht vermenigvuldigd met het aantal kilometers) komt maar liefst 51 procent van alle goederenvervoer van/naar en binnen Nederland voor rekening van vrachtauto's. Vierenveertig procent gaat over het water en slechts een marginale vijf procent over het spoor. Op dit moment kan spoorvervoer dus nauwelijks een bedreiging voor de andere vervoerstakken worden genoemd. Maar dat zou in de nabije toekomst toch kunnen veranderen.

Prognoses van verschillende wetenschappelijke onderzoeksbureaus voorzien een totale groei van circa 700 miljoen ton nu naar circa 1100 miljoen ton in 2010. Als het wegvervoer die groei in dezelfde mate zou moeten opvangen als tot nu toe is gebeurd, dan betekent dat een toename van het autoverkeer met maar liefst 80 procent! Afgezien van de schadelijke milieu-effecten leidt een dergelijke groei tot verkeerscongesties van welhaast apocalyptische omvang.

Vergroting van het marktaandeel van railvervoer kunnen we niet afdwingen. Als we een duurzame verschuiving willen, zit er eigenlijk niets anders op dan de prijs/kwaliteit verhouding van het spoor te laten concurreren met vooral de weg. Het spoor weet dat natuurlijk ook wel.

Wat de discussie gecompliceerd maakt, is dat het daarbij gaat om verbeteringen op drie verschillende niveaus. Het niveau van NS Goederen als onderneming, het niveau van de internationale samenwerking tussen Europese spoorwegmaatschappijen en het niveau van nationale en internationale overheden op het terrein van infrastructuur en regulering. Een integraal spoorbeleid op al deze niveaus is nodig om te komen tot spoorprodukten die kunnen concurreren met de weg.

Laten we eens beginnen met de verbeteringen die het bedrijf NS Goederen moet doorvoeren. Vanaf begin volgend jaar is dat bedrijf een zelfstandige werkmaatschappij binnen het NS concern. Is dat belangrijk? Ja, want lange tijd was NS Goederen niets meer dan een verkooporganisatie van een kleine 200 personen, met weinig structurele aansturingsmogelijkheden van het eigen primaire (transport)proces. Bovendien had het reizigersvervoer in principe prioriteit op het spoorwegnet.

Vanaf 1 januari liggen deze zaken anders. Dan krijgt NS Goederen een eigen produktie-organisatie en een gelijkwaardige aanspraak op de capaciteit van het spoorwegnet. Vanaf volgend jaar zullen ook de eerste concrete resultaten van andere maatregelen zichtbaar worden. Een nieuw informatiesysteem zal zorgen voor een efficiëntere inzet van capaciteit en materieel en tevens de communicatie met klanten verbeteren. Eind dit jaar opent NS Goederenvervoer bovendien een eigen klantencentrum. Opdrachtgevers kunnen er 24 uur per dag en 7 dagen per week terecht voor het boeken van transporten en voor informatie over lopende vervoeren.

Een interessante ontwikkeling is ook de nieuwe produktdefinitie van het railbedrijf. Tot voor enkele jaren was de dienstregeling het enige marketinginstrument. Tegenwoordig wordt gedacht in complete vervoersconcepten: afhankelijk van het type lading wordt de optimale combinatie van dienstregeling, soort verbinding, type wagen en gewenst voor- en natransport gezocht.

Aangezien zo'n 75 procent van de transporten van NS Goederen over de grens gaat, is samenwerking met buitenlandse spoorwegmaatschappijen cruciaal voor het succes van deze vervoersconcepten. Juist op dit terrein zijn de afgelopen maanden opmerkelijke resultaten geboekt. Zo worden op dit moment nieuwe snelle shuttleverbindingen voorbereid. Naar Berlijn, naar Duisburg, naar Oostenrijk en naar Italië. Treinen in een vaste samenstelling die dagelijks heen en weer rijden. Met de Duitse spoorwegen zijn inmiddels afspraken gemaakt over tariefinstelling (concurrerend met het wegvervoer) en voorrang op het Duitse spoorwegnet (sneller dan een vrachtauto op langere afstanden).

Er is nog een derde niveau, dat van de nationale en internationale overheid. Hun bijdrage aan een goed spoorprodukt ligt vooral op het terrein van de infrastructuur en het stimuleren van spoorvervoer als onderdeel van een integraal vervoersbeleid. De Nederlandse overheid heeft dat goed begrepen. Zo zal zij (mede)investeren in moderne overslagvoorzieningen, terwijl ook anderen uit de transportwereld en de industrie worden uitgenodigd deel te nemen in deze projecten.

In een verhaal over infrastructuur mag in de Nederlandse situatie de Betuwelijn natuurlijk niet ontbreken. Dat is van essentieel belang voor Nederland Distributieland in de 21ste eeuw maar ook onderwerp van veel - vooral lokale - kritiek. Het valt mij op dat de laatste tijd nogal wat commentaar wordt gehoord uit de hooggeleerde hoek. Zo beweerde professor Roos van de Erasmus Universiteit in NRC Handelsblad van 22 oktober bijvoorbeeld dat “de Betuwelijn wel eens Hollands rustigste spoorlijn zou kunnen worden”. Hij onderbouwt deze stelling met de constatering dat “de rendabele vervoersdiensten die gebruik moeten maken van de Betuwelijn, nog niet zijn gedefinieerd.

Feit blijft dat maar liefst zes onafhankelijke onderzoeksbureaus met verschillende aspecten van de Betuwelijn in de weer zijn geweest. En het (macro)economisch rendement komt er zelfs in de meest pessimistische scenario's positief uit tevoorschijn. Een aantal van die onderzoeken heeft zich ook specifiek beziggehouden met de verwachte ontwikkelingen op de vervoersmarkt en de (rail)produkten die daaraan kunnen voldoen. Wanneer professor Roos de rapporten goed had gelezen, zou hij ook gezien hebben dat het bij de rail niet alleen om shuttletreinen gaat. Slechts 25 à 30 procent van het toekomstige railvervoer gaat in containers en dus per shuttletrein. De overige vervoeren gaan als chartertrein (grote hoeveelheden van bedrijf naar bedrijf), als losse (te rangeren) wagen via het Unit Cargo-netwerk, of als onderdeel van een totaalsysteem zoals dat voor afvaltransporten en voor PTT wordt geëxploiteerd.

Een andere vraag is: “Wie rijdt er op de Betuwelijn?” Roos gaat uit van twee opties. De ene beschrijft het solobedrijf van NS Goederen, de andere veronderstelt dat meer operators op het net rondrijden. Wat betreft het solobedrijf NS Goederen twijfelt Roos aan de geboden kwaliteit. Hij meent dat NS Goederen geen concurrerend produkt kan leveren en beweert dat weg en binnenvaart sneller en betrouwbaarder kunnen vervoeren. Wij kunnen ons inderdaad vele (kortere) trajecten voorstellen waar de weg sneller is. Wij kunnen ons maar nauwelijks trajecten voorstellen waar de binnenvaart sneller is en eigenlijk geen traject waar weg of binnenvaart structureel betrouwbaarder zou zijn.

Roos denkt niet dat nieuwe railoperaters staan te trappelen om van het railnet gebruik te mogen maken, omdat de commerciële aanbiedingen van de Europese spoorwegbedrijven onvoldoende zouden zijn. Maar dan brengt de liberalisatie van het spoorwegnet toch juist uitkomst? Iedere railoperator die het beter kan, heeft de kans dat te bewijzen. De rail wordt een openbare weg.

    • Ed P.J. Smulders