KLM en Swissair twisten over beste VS-partner in fusie

ROTTERDAM, 29 OKT. Operatie Alcazar lijdt onder 'de Amerikaanse kwestie'. De gesprekken tussen de KLM en haar beoogde fusiepartners, het Scandinavische SAS, Swissair en Austrian Airlines, worden steeds verder vertraagd nu de maatschappijen onderling geen overeenstemming kunnen bereiken over de keuze van de Amerikaanse partner in de toekomstige Europese luchtvaartalliantie. Wordt het KLM-dochter Northwest of het aan Swissair gelieerde Delta, dat is de vraag. Naarmate het Alcazar-kwartet de keuze uitstelt zwellen de geruchten over definitief afstel van de plannen aan.

Maar voorlopig gaan de vier maatschappijen er nog steeds vanuit dat een oplossing mogelijk is. De complexiteit van de zaak is echter groter dan aanvankelijk werd aangenomen. Nu de gesprekken in de kritieke fase zijn beland is er bovendien weinig terug te vinden van de onderling beloofde flexibiliteit. Swissair en de KLM hebben begin dit jaar, toen zij hun besprekingen begonnen, beide de bereidheid getoond de banden met hun Amerikaanse partner op te geven. Nu het er werkelijk op aankomt blijkt dat veel moeilijker dan gedacht.

Het enig overgebleven probleem van de vier maatschappijen - op alle andere punten is in grote lijnen overeenstemming bereikt - houdt ondertekening van een principe-akkoord tegen en kan de grote 'bottleneck' van dit project worden. De KLM en haar toekomstige partners hebben voor hun wereldwijde ambities een Amerikaanse partner nodig. Een keuze uit Delta of Northwest is verplicht, want twee partners is teveel: de Amerikaanse regering zal dat op basis van oneerlijke concurrentie en monopolievorming nooit toestaan.

Northwest is op het eerste oog de meest ideale kandidaat voor de alliantie. De maatschappij werkt al ruim een jaar intensief samen met de KLM, die sinds 1989 een belang van 20 procent heeft in deze vierde maatschappij van de VS. De Amerikaanse regering kende vorig jaar anti-trust immuniteit toe aan deze coöperatie waardoor de twee in praktijk als één maatschappij mogen opereren. Het 'open skies'-verdrag dat Nederland en de VS vorige zomer sloten, vormt de stevige basis onder de huidige samenwerking. Het verdrag geeft luchtvaartmaatschappijen uit beide landen vrije toegang tot elkaars luchthavens.

De KLM doet er alles aan haar beoogde partners te overtuigen van de positieve kanten die Northwest de Europese alliantie biedt. Trots werden vorige week de kwartaalcijfers van de Amerikaanse dochter op tafel gelegd. Voor het eerst sinds twee jaar was een positief resultaat gerealiseerd. Maar het verandert voorlopig weinig aan de belabberde financiële situatie bij de moedermaatschappij van Northwest. Daar kampt men met een negatief eigen vermogen van één miljard dollar en een schuld die nog eens drie keer zo groot is.

Swissair grijpt die situatie aan om Northwest uit de alliantie te houden. De degelijke en rendementsgerichte Zwitsers schuiven alle strategische voordelen die de KLM met Northwest aanrijkt opzij. Ze zijn bang dat het overeind houden van Northwest de komende jaren minstens zoveel geld kost als de honderden miljoenen dollars die de KLM de afgelopen jaren in haar deelneming stak. Op financiële gronden is het voor de Zwitsers daarom makkelijk pronken met Delta waarin zij een belang van vijf procent hebben. De nummer drie van de VS - na American en United - heeft weliswaar geleden onder de malaise in de luchtvaart de afgelopen jaren, maar de financiële basis is onvergelijkbaar veel sterker dan die van Northwest. Verder wijzen de Zwitsers op de veel machtiger positie van Delta op de Amerikaanse markt vergeleken met Northwest, dat met twee 'hubs' (thuishavens) magertjes vertegenwoordigd is.

Het probleem bij Delta is de omvang. De maatschappij is in feite veel te groot voor de Alcazar-partners. Ter illustratie: Delta houdt op de transatlantische route een marktaandeel van circa 15 procent. Wanneer Delta en Alcazar zouden worden samengevoegd ontstaat een veel te grote machtspositie op deze route tussen Europa en de VS. De Amerikaanse regering zou aan een dergelijke combinatie in deze vorm nooit anti-trust immuniteit toekennen. Daarnaast bestaat er tussen Zwitserland en de VS geen 'open-skies'-vedrag waardoor de onderlinge samenwerking beperkt is vergeleken met die tussen de KLM en Northwest.

KLM-president Pieter Bouw, die volgende week vrijdag weer vergadert met zijn drie Alcazar-collega's, zal het moeilijk vinden om Northwest op te geven na alle bloed, zweet en tranen en de vele miljoenen die in deze maatschappij zijn gaan zitten. Maar tegelijkertijd heerst op dit moment in Amstelveen het nuchtere besef dat de KLM niet eindeloos kan blijven weigeren. Op eigen benen houdt de maatschappij het nog wel even uit, maar voor het eind van deze eeuw moet in Europa een partner gevonden zijn.

    • Max Christern