Schiphol paradox

Dit najaar zal beslissend zijn voor de plannen tot grootscheepse uitbreiding van Schiphol. En als het aan de luchthavendirectie ligt, moet het kabinet in december de knoop maar doorhakken. De "Gateway to Europe' verdraagt geen verder uitstel.

Desnoods moeten de dorpjes in de buurt maar sneuvelen voor het beste banenplan van na de Tweede Wereldoorlog?

Tollende wervelwindjes stofzuigeren soms door Aalsmeer. Dakpannen vliegen in het rond, kasruiten bezwijken. In turbulente tijden heeft de plaatselijke brandweer corvee. De meeste inwoners kunnen maar moeilijk wennen aan het geronk van laag overvliegende Boeings. ""Maar na de Bijlmerramp ben ik banger geworden. Steeds vaker kijk ik of de landingsgestellen van de vliegtuigen wel uitgaan'', zegt mevrouw Boomhouwer in Aalsmeer.

Het gezin Boomhouwer woont aan de Oosteinderweg vlakbij de Aalsmeerbaan van Schiphol waar zware vliegtuigen af en aan vliegen. ""Je kunt hier de registratienummers van de toestellen lezen, zó laag gaan ze over.'' De heer Boomhouwer is voorzitter van actiegroep GEUS (Geen Uitbreiding Schiphol), waarbij zich vijfhonderd gezinnen in Aalsmeer hebben aangesloten. Somber: ""Zoals het nu gaat heeft het milieu op voorhand verloren.'' Het gezin is van plan de riante, vrijstaande woning te verlaten wanneer de "verdubbeling' van Schiphol haar beslag krijgt. Want dan zal de herrie niet meer te houden zijn. Het huis is nu deels geïsoleerd. Boomhouwer: ""Maar leefmilieu is natuurlijk méér dan geluidsisolatie.''

Schiphol wil twee keer zo groot worden. De ambities zijn gestold in Angelsaksisch jargon: mainport, gateway to Europe. De distributie-lobby weet het zeker: transportnatie Nederland moet in Europa een perron van formaat worden. Een intercontinentale draaischijf die straks ten minste veertig miljoen luchtreizigers per jaar kan verwerken en een vitale schakel vormt in het vervoer van reizigers en vracht tussen de werelddelen. Het maatschappelijk tij lijkt gunstig: het infrastructureel bewustzijn in de politiek is sterk gegroeid, de aanhoudend hoge werkloosheid smeekt om aansprekende projecten.

Schiphol heeft dan ook haast. ""We kunnen ons geen vertraging permitteren,'' zegt president-directeur ir.drs. H.N.J. Smits van de luchthaven. Hij weet zich inmiddels gesteund door de commissie van wijze mannen die de economische studies naar Groot-Schiphol op hun degelijkheid heeft getoetst. ""Blijft een beslissing over uitbreiding van Schiphol uit en laat de luchtvaartontwikkeling de komende tien jaar een zelfde groei zien als in de afgelopen drie magere economische jaren, dan verkeert de luchthaven al rond de eeuwwisseling in grote capaciteitsproblemen.''

Het kabinet is zich bewust van de urgentie. Het legt deze weken de laatste hand aan de zogenoemde Planologische Kernbeslissing (PKB). Die moet de weg vrijmaken voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport. Uiterlijk in december wil het kabinet de knoop doorhakken. Als dat lukt, komt de bijbehorende inspraak op een pikant moment: middenin de campagnes voor de verkiezing van nieuwe gemeenteraden en een nieuwe Tweede Kamer.

Niet dat de politiek blanco staat tegenover de uitbreiding van Schiphol. Integendeel, vrijwel alle politieke partijen steunen - nationaal, regionaal en lokaal - de uitbreidingsplannen. De vraag is eigenlijk alleen nog hoe ver Schiphol mag doorgroeien, en welk stelsel van start- en landingsbanen de beste waarborgen biedt voor milieu en veiligheid. Daarover houden de partijen hun kruit bij voorkeur nog even droog. Laat eerst het kabinet de voorzet maar geven. Maar dat het een heikele kwestie betreft, bewijst het doorlopende bestuurlijke geharrewar over procedures, competenties en zeggenschap. ""Soms voelen we ons net pastoraal werkers,'' zegt directeur mr. J. Teders van het omineuze Project Mainport & Milieu Schiphol (PMMS), nadat hij een binnenbrandje tussen V&W (verkeer en waterstaat) en VROM (volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieu) heeft geblust. Het PMMS bereidt de complexe uitbreiding van Schiphol voor.

Slag om de grond

Intussen zoekt de economie zelf haar weg. De Haarlemmermeer verandert danig. De glazen tuinbouwcomplexen krijgen her en der transparante kantoorkolossen als buur. De slag om de grond is in volle gang; de gemeente Haarlemmermeer boert goed en heeft door alle grondtransacties de reserve van het grondbedrijf zien aanzwellen tot honderd miljoen. ""De politiek wikt, de economie beschikt,'' zegt president-directeur drs. J. Poot van Chipshol Forward. Poot, ooit hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland, is grootgrondbezitter. Een gewiekste zakenman die in de jaren tachtig grond aankocht voor "een fractie' van de 400 gulden per vierkante meter die bijvoorbeeld Nationale Nederlanden heeft neergeteld voor 17 hectare in de Haarlemmermeer.

Chipshol Forward beschikt over 600 hectare grond in de omgeving van Schiphol, 120 hectare is eigen bezit. Onlangs troefde Poot de luchthaven af bij de aankoop van een boerderij die vlakbij de nieuwe vijfde baan ligt. Over bedragen wil hij niet praten, maar zeker is dat boeren op strategische plaatsen met de verkoop van hun grond in één klap miljonair zijn geworden. Poot droomt van Chipshol City, een soort Sillicon Valley voor de Nederlandse diensteneconomie na het jaar 2000, waarmee ruim tien miljard gulden aan investeringen zouden zijn gemoeid. Poot: ""Schiphol heeft de mogelijkheid om in Europa nummer één te worden. Zeventig miljoen passagiers per jaar te verwerken. Want reken er op dat er straks één internationale Randstad ontstaat van Brussel naar Amsterdam. Daar zorgt ook de TGV wel voor. Maar we moeten wel tegelijk de quality of life verbeteren.''

Voorlopig heeft Poot alleen een begin kunnen maken met Chipshol Park te Schiphol-Rijk, een business park dat tot nu toe één gebouw telt: het computercentrum van de KLM. Volgend jaar komt er een hotel bij. Geheel volgens zijn filosofie "je moet vóór denken, in plaats van nadenken' heeft de belegger al dertig miljoen in infastructuur geïnvesteerd. Leefbaarheid? ""Tot voor kort werden hier suikerbieten en aardappelen verbouwd. Het grootste deel van het jaar zag het grauw. Nu komen duizenden mensen in het groen te werken.''

De keuze voor Schiphol mainport werd in feite al eind jaren tachtig gemaakt in de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex). Daarin werd aan Schiphol en de Rotterdamse haven grote strategische betekenis toegekend. Het was een reactie op verontrustende profetieën over de "finlandisering' van Nederland. Via de speerpunten Schiphol en Rotterdam zou het competitieve vermogen van de nationale economie moeten worden gestimuleerd. Als alternatieve plaats voor een grote tweede luchthaven had de politiek al in de jaren zeventig de Markerwaard afgeschreven. Ook buitengaatse oplossingen verdwenen in de archieven van Verkeer en Waterstaat.

Het mainport-denken is zonder compromis, of zoals Smits het zegt: ""Je kunt niet een beetje mainport worden; het is alles of niets. We hebben hier geen maakbare samenleving.'' Afzien van groei, zegt Schiphol, betekent onherroepelijk degradatie. Want de concurrentie - met Londen, Parijs en Frankfurt als onbetwiste leiders - zal vervoer wegkapen. Schiphol en huismaatschappij KLM, die voor Nederland te groot zijn, moeten hun Europese thuismarkt versterken en mikken op de buitenlandse transferpassagier van en naar Amerika en het Verre Oosten. Kortom: het duo moet "stofzuigeren' in de regio. Schiphol afficheert zich nu al als de derde luchthaven van Londen: twintig procent van de overstappers zijn Britten.

Monsterverbond

In de Europese hiërarchie staat Schiphol nu met ruim 19 miljoen passagiers op de vijfde plaats, en met bijna 700.000 ton vracht op de vierde plaats. De luchthaven biedt werk - direct en indirect - aan 74.000 mensen. De actuele bijdrage aan het bruto nationaal produkt bedraagt ongeveer tien miljard gulden. In 2015 zou het aantal banen op en om Schiphol oplopen tot 126.000 en de bijdrage aan de Nederlandse economie tot 28 miljard gulden.

Dagelijkse vluchten op alle belangrijke bestemmingen en aansluitingen voor hoge-snelheidstreinen naar Parijs en het Roergebied moeten Schiphol in twee decennia transformeren tot mainport met een positieve uitstraling tot ver buiten de Haarlemmermeer. In Europa zullen vijf à zes van dat soort vervoersknooppunten overblijven. De garantie dat het Schiphol lukt daar bij te blijven, is er niet. Maar, redeneert Schiphol, als je niet voor mainport kiest, verdwijn je uit de Europese top. Dat is de economische ratio achter perron Europa.

De beoogde uitbreiding zet de verhouding tussen economie en milieu op scherp. Om het schier onverzoenbare te verzoenen, sloten in het voorjaar van 1991 negen betrokken partijen - drie ministeries (V&W, VROM, Economische Zaken), de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam, de bedrijven Schiphol en KLM en in een later stadium de NS - een soort monsterverbond: het PASO, het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving. Het bevat 111 maatregelen voor een evenwichtige benadering.

Alles draait in dit PASO om een dubbelbesluit: Schiphol mag mainport worden èn de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven moet verbeteren. De uitvoering wordt sindsdien voorbereid door het PMMS, dat alle ingewikkelde afwegingen en procedures zo goed mogelijk op elkaar tracht af te stemmen. ""De essentie is dat we de zaak ruimtelijk op orde krijgen, dus geen woningbouw meer naar de banen toe, zoals tot nu toe gebeurde, en orde in de bedrijventerreinen rond Schiphol, want dat is nu een rommeltje,'' zegt Teders.

De regie is in handen van de minister-president zelf. Diens acrobatische talenten komen goed van pas. Bij de inrichting van het Schiphol-gebied gaat het om ""het zorgvuldig evenwicht tussen de mogelijkheid van zulk een ontwikkeling in de toekomst enerzijds (VROM) en een redelijk gebruik van de kostbare ruimte voor de economische expansie van Schiphol in ruime zin anderszijds (EZ/Verkeer en Waterstaat),'' zo schreef Lubbers eind vorige maand in een masserende brief aan zijn ministers Maij-Weggen, Alders en staatssecretaris Van Rooy over een baanvariant.

Uitdaging

De zaak vormt uit bestuurlijk en politiek oogpunt volgens de premier ""een enorme uitdaging''. Hem is er veel aan gelegen daadkracht te etaleren. Dat bleek deze zomer toen het kabinet een voorschot nam op het mainport-debat en een voorlopige voorkeur uitsprak voor de aanleg van een vijfde baan op Schiphol, ten westen van en parallel aan de bestaande Zwanenburgbaan. Schiphol noemt deze nieuwe baan uitdagend een "milieubaan', omdat deze de overlast in Zwanenburg en Halfweg zou verminderen. ""Het wordt door de vijfde baan evident beter. Wie tegen uitbreiding is, blokkeert de verbetering van het leefmilieu,'' schetst de Amsterdamse wethouder Jonker, tevens commissaris van de luchthaven die voor 22 procent in handen is van de hoofdstad, de paradox.

Er was echter een probleem. In het PASO staat dat binnen de zone met veel geluidsoverlast (35 Kosteneenheden) in het jaar 2015 niet meer dan 10.000 woningen mogen liggen (nu zijn dat er 19.000). Maar dat bleek met de extra baan alleen mogelijk als Schiphol niet zou uitgroeien tot mainport. Dat kon natuurlijk niet: wel een vijfde baan, maar geen mainport. Daarom opende het kabinet alvast de mogelijkheid om de PASO-norm op te rekken tot 12.600 woningen.

Deze voortvarendheid voedde de toch al argwanende bewoners- en milieugroepen. ""We worden misleid,'' zegt bestuurder drs. H.B. Wiedemeijer van de Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol. Hij vreest voor een fait accompli, dat de inspraak volgend jaar tot folklore devalueert. ""Contractbreuk,'' reageerde ook de 100.000 inwoners tellende gemeente Haarlemmermeer. ""Het kabinet heeft de enige harde milieuvoorwaarde uit het PASO al opzij gezet,'' aldus ir. J.T.J. Fransen van de Stichting Natuur en Milieu. ""De partijen hebben zich gebonden aan een mainport-ontwikkeling, mèt dubbele doelstelling, maar vanaf de ondertekening is de trukendoos geopend en overheerst de economie.''

Drie simpele vragen

Er is de afgelopen jaren een indrukwekkende hoeveelheid studies en rapporten over de toekomst van Schiphol verschenen. Ontdaan van alle details en zijpaden draait het uiteindelijk steeds om drie simpele vragen: Wat doet de markt, wat doet de concurrentie en wat doet de politiek?

In de marktstudies valt op dat ze vrijwel allemaal uitgaan van een verdubbeling van het luchtverkeer in de komende 25 jaar. Dat lijkt op het eerste gezicht wat ongeloofwaardig. Immers, de enorme prijzenslag die de luchtvaartmaatschappijen de laatste jaren hebben ontketend om hun dikwijls maar halfvolle toestellen te vullen, heeft weliswaar méér passagiers, maar ook gigantische verliezen opgeleverd. Vorig jaar leden ze totaal 4,8 miljard dollar verlies, zo becijferde de IATA, de overkoepelende organisatie van grote luchtvaartmaatschappijen.

Toch valt er op die verwachte verdubbeling niet zo veel af te dingen. De schaalvergroting annex sanering draait op volle toeren en in grote delen van de wereld - Oost-Europa, Latijns Amerika en de Pacific - moet de luchtmobiliteit nog op gang komen. De verdere vrijmaking van de Europese luchtvaart - minder regels, méér competitie - zal het vervoer aanwakkeren. De uitgangspositie van Schiphol lijkt relatief goed, want ondanks de slappe economie groeide de luchthaven de afgelopen jaren flink. Voor de komende jaren verwacht de IATA een groei van ten minste zes procent in het passagiersvervoer en van ruim zeven procent in het vrachtvervoer.

Over de speelruimte die Schiphol in de concurrentiestrijd weet te bedingen bestaat minder duidelijkheid. Om daar enige greep op te krijgen maakt de PMMS-werkgroep gebruik van de drie scenario's die door het Centraal Planbureau voor de Nederlandse economie zijn ontvouwd. Als kompas dient het midden-scenario (European Renaissance) dat voorziet in een gematigde economische groei (gemiddeld 2,5 procent) in combinatie met volledige liberalisering van het Europese luchtverkeer. Voor Schiphol zou dat in het jaar 2015 neerkomen op 39 miljoen passagiers, 2,9 miljoen ton vracht en 432.000 vliegbewegingen. Volgens directeur drs. J. de Boer van het Bureau voor Economische Argumentatie (BEA), dat de economische analyses doorlichtte, is die omvang net genoeg om de beoogde mainport-functie goed te vervullen.

Afzien van deze mainport-ontwikkeling zou ten minste 30.000 banen schelen. Dat lijkt niet spectaculair voor een project waarmee tussen 1990 en 2015 in totaal ruwweg 30 miljard gulden is gemoeid, waarvan iets minder dan de helft in de luchthaven zelf wordt gestoken. Maar dat is gezichtsbedrog, zegt De Boer, want je moet ook het blijvend welvaartsverlies (een 1,5 procentpunt lager bruto nationaal produkt) verdisconteren.

In het meest uitbundige draaiboek krijgt Schiphol circa 55 miljoen passagiers te verwerken. Maar volgens Smits is die optie - ook na 2015 - gegeven de voorwaarden voor het milieu niet aan de orde, wat zijn critici daarover ook suggereren. Voor een eventuele zesde baan heeft hij inmiddels ruimte gereserveerd bij de luchthaven Lelystad. De "wijzen mannen' (onder wie directeur prof.drs. G. Zalm van het Centraal Planbureau) waarschuwen voor de risico's van deze strategie. ""Als je zegt: "Het is na de vijfde baan wel gedaan en je timmert de zaak vervolgens dicht, dan doe je daar het nageslacht geen plezier mee,'' zegt prof.drs. P.P. Kohnstamm, één van de vier leden tellende commissie die de economische contra-expertise verrichtte.

Maatje te klein

Voor Schiphol is van groot belang welke rol "thuismaatschappij' KLM gaat spelen, want in feite gaat het in de concurrentiestrijd om duo's: luchthaven en homecarrier. Voor de vliegvelden bij Londen, Frankfurt en Parijs is de partnerkeus - respectievelijk British Airways, Lufthansa en Air France - een uitgemaakte zaak. Op Schiphol domineert de KLM, die circa 45 procent van de vliegtuigbewegingen en 50 procent van de omzet voor haar rekening neemt. Maar voor de mainport-strategie is de KLM in haar huidige omvang een maatje te klein.

Het maakt voor de positie van Schiphol nogal wat uit of de KLM opgeslokt wordt door een grotere partner - zoals bij de afgeketste fusie met British Airways waarschijnlijk het geval was geweest - of dat de maatschappij met meer gelijkwaardige Europese ondernemingen als SAS, Swissair en Austrian Airlines in zee gaat, zoals nu de bedoeling is in het Alcazarplan. In het eerste geval zou Schiphol vermoedelijk dependance van het Londense Heathrow worden, bij Alcazar lonkt het perspectief van Gateway to Europe met Schiphol als spil in een netwerk met Zürich, Wenen, Kopenhagen en Stockholm.

De sterke band tussen KLM en Schiphol herbergt ook gevaren in zich. Eventueel mismanagement van de KLM kan ingrijpende repercussies hebben. Maar de Schiphol-directie relativeert de risico's. Mocht er iets mis gaan met de KLM, dan verwacht zij dat een andere maatschappij in het gat zal springen. Onderzoeker De Boer echter: ""Als het verkeerd gaat met de KLM wordt het moeilijker voor Schiphol om mainport te worden. Met een buitenlandse homecarrier wordt het onzekerder. Je moet maar afwachten of zo'n maatschappij blijft.''

Behalve van de markt en de concurrentie hangt het welslagen van de Schiphol-strategie ten slotte af van de armslag die de luchthaven krijgt, zowel fysiek als politiek. De beoogde uitbreiding legt een forse claim op de schaarse ruimte in de Randstad. Om een zo goed mogelijke afweging te maken, wordt een Integrale Milieu-Effect Rapportage gemaakt, waaraan op dit moment de laatste hand wordt gelegd. Daarin worden zeven geselecteerde banenstelsels onderzocht op de gevolgen voor geluid, externe veiligheid, gezondheid, lucht, bodem en water en ruimtelijke kwaliteit.

De milieu-ambities zijn niet gering. De bedoeling is dat uiterlijk in 2015 de stankoverlast en luchtverontreiniging ondanks de uitbreiding van Schiphol niet toenemen ten opzichte van 1990: het zogeheten "stand-still'-beginsel. Het luchtvaartlawaai moet zelfs verminderen. Pas dan is er sprake van de beoogde verbetering van het leefmilieu.

Sceptisch

De milieubeweging is uitermate sceptisch. Ook al worden vliegtuigen in de toekomst schoner, ze slurpen benzine, maken veel lawaai en vervuilen ook de hogere luchtlagen. Zo dragen ze bij aan broeikas-effect, verzuring en afbraak van de ozonlaag. Maar zulke mondiale gevolgen gaan de Schipholdiscussie te boven. De bijdrage van de luchthaven aan de regionale luchtverontreiniging bedraagt volgens het RIVM nu vijf procent. Smits: ""Wij zeggen wel eens: "Als alle auto's op de A4 100 in plaats van 120 rijden, is de uitstoot van het luchtverkeer op Schiphol gecompenseerd.''

J.T.J. Fransen van Natuur en Milieu vreest daarentegen toename van de luchtverontreiniging door de verdubbeling van het luchtverkeer. Om stand still te bereiken zou de vervuiling door het overige verkeer moeten verminderen. Maar er is volgens Fransen niets dat daarop wijst. Nederland haalt zijn milieu-doelstellingen bij lange na niet, zo blijkt uit de meerjarenverkenningen van het RIVM. De milieubeweging wil het luchtverkeer binnen Europa juist ontmoedigen ten gunste van het railvervoer. Dat kan alleen, beseft Fransen, als de luchtpassagier een reële prijs gaat betalen. Daarvan is nu geen sprake, waardoor de trein een ongelijke strijd voert.

De geplande uitbreiding is voor een belendende gemeente als Aalsmeer (22.000 inwoners) ""moeilijk te behappen''. ""De luchthaven heeft een sterke lobby,'' zegt burgemeester J.I.M. Hoffscholte. ""Ons dilemma is: we zijn niet tegen Schiphol, maar ook niet tegen Aalsmeer.'' De gemeente wil graag woningen bouwen om jongeren vast te houden en nieuwkomers te trekken. Maar dat wordt al vijf jaar geblokkeerd, in afwachting van een beslissing over de uitbreiding van Schiphol.

Amsterdams wethouder Jonker vindt dat zijn buurgemeente niet moet zeuren. Het is voor hem evident dat de milieu-situatie in Aalsmeer slechter wordt als Schiphol groter wordt. ""Mensen moeten gaan wonen waar ze geen last van geluidshinder hebben, dus niet in Aalsmeer.'' Jonker betoont zich in dit verband een groot voorstander van "bestuurlijke vernieuwing' rond de nationale luchthaven. Het belang van Schiphol is te groot om het te laten afhangen van lokale stemmingen. Begin deze maand lekte uit dat het kabinet van plan is de directe omgeving van Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer aan te wijzen tot "strategisch gebied' om ruimte beschikbaar te houden voor de ontwikkeling van de luchthaven op langere termijn. Daartoe zou een nieuwe bestuurslaag moeten worden gevormd waaraan de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam, de provincie Noord-Holland, het rijk en de luchthaven Schiphol deelnemen.

Begrijpelijk dat Haarlemmermeer in die opzet een veer moet laten, vindt Jonker. ""De besluitvorming over een zaak van nationaal belang tast nu eenmaal de lokale autonomie aan.'' Maar ambtenaar A.A. Walta, in Aalsmeer belast met "Schipholzaken', kan enig sarcasme niet onderdrukken. ""Dat wordt dus de formalisering van de status aparte van de luchthaven. De Rijksluchtvaartdienst heeft al een koninkrijk, nu wil hij kennelijk ook nog een eigen thuisland.''

Wantrouwen

Het slechte imago van de RLD is niet de enige handicap waarmee de pleitbezorgers van Schiphols uitbreiding hebben te maken. Ze moeten ook opboksen tegen wantrouwen onder omwonenden dat zich de afgelopen jaren tamelijk diep heeft geworteld. PMMS-directeur mr. J. Teders ervaart het op elke spreekbeurt die hij in de regio houdt.

Zo is de beloofde isolatie van woningen in Zwanenburg, Aalsmeer en Amstelveen uitgelopen op een ware lijdensweg en zijn er, 15 jaar nadat de Luchtvaartwet daartoe verplichtte, nog steeds geen geluidscontouren rond Schiphol vastgesteld. Aalsmeer was het getreuzel vorig jaar beu en stapte naar de rechter. Die oordeelde dat de staat inderdaad geen beste beurt had gemaakt, maar dat het niet redelijk was de staat tot grotere spoed te manen nu deze zelf in het Plan van Aanpak uiterlijk in 1995 beterschap heeft beloofd.

Ook de afspraak uit 1987 om te streven naar beperking van het aantal nachtelijke landingen over Zwanenburg/Halfweg (tot circa 300 per jaar) mislukte faliekant. De getallen over de afgelopen jaren zijn: 2.312 nachtelijke landingen in 1990, 1.719 in 1991 en 2.831 vorig jaar. Tot twee maal toe verzocht het Platform Leefmilieu Regio Schiphol de rechter om tussenkomst. Beide keren tevergeefs. Dat het aan de handhaving van de regels rond Schiphol schort blijkt ook uit het explosief gestegen aantal klachten. Schommelde het aantal halverwege de jaren tachtig nog rond de 2.500, de afgelopen drie jaar kwamen bij de Commissie Geluidhinder Schiphol resp. 55.157, 35.376 en 61.043 klachten binnen.

Werpen deze voorbeelden een licht op de gevoeligheden tussen Schiphol en zijn directe omwonenden, ze worden sinds de Bijlmerramp van 4 oktober vorig jaar overschaduwd door de veiligheid. ""Van verbetering van het leefmilieu is sprake indien het aantal inwoners in het gebied binnen de diverse risicocontouren niet hoger is dan in 1990,'' staat in de richtlijnen voor de Integrale Milieu-Effect Rapportage.

Het gaat bij deze contouren om de kans dat iemand eens in de tienduizend, honderdduizend, één miljoen of tien miljoen jaar slachtoffer wordt van een vliegtuigongeluk. Uit deze kansberekeningen moet blijken of de favoriete baanvariant van het kabinet ook uit het oogpunt van "externe veiligheid' het beste alternatief is. ""Dat is een spannende zaak, maar moet ook weer niet worden overdreven,'' zegt PMMS-directeur Teders. ""Want mocht het zo zijn dat je ten opzichte van 1990 in bepaalde gebieden mensen te veel blootstelt aan risico's, dan is nog de vraag: "Wat doe je met die gebieden?' Je zou je kunnen voorstellen dat je woningen die vrijkomen opkoopt en opruimt. Vergeet niet dat je het hebt over 25 jaar. Dat is een periode waarin je ook iets kunt oplossen met een sterfhuisachtige constructie.''

Daarmee lijkt het contrast met de zakelijke allure van Schiphol en Chipshol compleet. Aan de ene kant gloort het beste banenplan dat Nederland na de Tweede Wereldoorlog heeft gehad, anderzijds wordt het sterfbed opgemaakt voor vergrijzende en belaste dorpen. Voorzitter W. Berg van de Dorpsraad Zwanenburg gruwt van zulke aanbevelingen. ""Schiphol-Rijk is al weg, Rozenburg wordt nu gesloopt, Boesingheliede kan het bij die vijfde baan ook wel schudden. Wie volgt? Zwanenburg? Wanneer ziet men nu eens in dat het gebied veel te klein is om Schiphol zo groot te maken. Je moet geen twintig mensen in een Pandaatje willen duwen.''