Betuwelijn kan Hollands rustigste spoorlijn worden

In de discussie over de aanleg van de Betuwelijn wordt de indruk gewekt dat de lijn zeer intensief zal worden bereden. Dat moet sterk worden betwijfeld. Het is allerminst zeker dat de shuttletreinen van de NV Goederenvervoer van de NS zullen kunnen concurreren met het nu ook al superieure dienstenaanbod van wegvervoer en binnenvaart. Misschien is fusie met het Duitse spoorwegbedrijf een oplossing.

Alle tekenen wijzen erop dat de Betuwelijn gedurende een groot aantal jaren een van de rustigste spoorlijnen van Nederland kan zijn. Alle commotie omtrent de gevreesde drukte lijkt daarom voorbarig. Want er is tot nu toe nog weinig aanleiding om te veronderstellen dat de Betuwelijn zich mag verheugen in de belangstelling van diegenen waarvoor zij wordt aangelegd. De huidige aandacht voor biels en rails is groter dan die voor de potentiële klanten van die lijn.

Niet bekend

Het lijkt er zelfs op dat er naar een positief beeld van het gebruik is toegerekend. De aannames daaromtrent zijn niet erg plausibel. Er is in de verrichte studies geen enkele verwijzing te vinden naar de toekomstige marktstructuur en de marketingstrategie, die nodig is om het gewenste toekomstige gebruik ook daadwerkelijk te effectueren. Voor het eerst werd dit duidelijk toen een der verantwoordelijke onderdelen van het ministerie van verkeer en waterstaat op zoek moest naar financiers. Banken stellen nu eenmaal zeer kritische vragen. Nu zal een bankenconsortium de lijn best willen financieren indien een overheidsgarantie kan worden gegeven voor rente en aflossing. Maar dan mag verwacht worden dat de minister van financiën zijn wenkbrauwen zal fronsen indien het feitelijke gebruik zal achterblijven bij datgene wat zijn collega van Verkeer en Waterstaat heeft voorgespiegeld.

Wie zijn dan die cliënten van de Betuwelijn? Indien we mogen aannemen dat de NV Nederlandse Spoorwegen op het moment van de ingebruikname van de lijn zal zijn opgesplitst in een NV Infrastructuur, een NV Goederenvervoer en een NV Reizigersvervoer, zal de NV Goederenvervoer dan de gebruiker en dus klant van de lijn zijn. De NV Infrastructuur bezit de lijn en zal voor het gebruik door de NV Goederenvervoer een tarief berekenen. Uit die opbrengst dienen in principe rente en aflossing betaald te worden.

We kunnen nu twee opties onderscheiden. De eerste optie is dat de NV Goederenvervoer zelf treinen gaat organiseren en verkopen. En de tweede optie is dat ook andere partijen, zoals reders, expediteurs of stuwadoors of in het buitenland gevestigde NV's Goederenvervoer, dat gaan doen. Zij kunnen immers ook wagons en locomotieven huren. Zij zijn dan concurrenten van de NV Goederenvervoer en vragen als concurrenten ruimte op de Betuwelijn aan de NV Infrastructuur. Uitgaand van de huidige situatie beloven beide opties niet veel drukte op de lijn.

In de eerste optie is er slechts één gebruiker van de infrastructuur. Dat is de NV Goederenvervoer. Op deze onderneming rust nu de commerciële taak om de lijn gebruikt te krijgen. Zij huurt of koopt als het ware een aantal wagons, waarop bij voorbeeld containers passen, en een locomotief die op een vast tijdstip de verbinding onderhoudt tussen Rotterdam en belangrijke plaatsen in het Middeneuropese achterland. De NV Goederenvervoer heeft zelf geen containers. De containers die te Rotterdam van overzee aankomen zijn meestal eigendom van grote zeescheepvaartondernemingen. Die rederijen stellen de containers ter beschikking aan verladers, zijnde groothandelaren of fabrikanten die iets te vervoeren hebben.

Voor het regelen van de gehele transportketen, die bijna nooit uitsluitend een zeetraject betreft, schakelen verladers tussenpersonen, bij voorbeeld expediteurs, in. Daarvoor hebben zij verschillende redenen, maar belangrijk is nu, dat die tussenpersonen op zoek zijn naar de mogelijkheden om die containers vanuit de haven naar de uiteindelijke klanten van die groothandelaren en fabrikanten in het achterland te vervoeren. Nu hangt het succes van die Betuwelijn in hoge mate af van wat de tussenpersonen zien in de diensten van de door de NV Goederenvervoer georganiseerde shuttletreinen. En men mag verwachten dat zij die zullen beoordelen tegen de achtergrond van de door hun opdrachtgevers gestelde eisen en hun welbegrepen eigenbelang. Zij hebben geëist dat de container op een ordelijke wijze op een bepaald moment wordt afgeleverd bij de klanten van hun opdrachtgever. De positie van de tussenpersonen ten aanzien van de diensten die de NV Goederenvervoer weet aan te bieden, zijn het best te omschrijven als "afwachtend'. Zij kunnen immers een keuze maken uit een aantal alternatieven.

De containers kunnen ook worden vervoerd met een vrachtauto en gaan dan direkt naar de bestemming. Dat is meestal het snelst en soms het goedkoopst. Een tweede mogelijkheid is de containers per binnenschip naar een geschikte plaats aan een rivier te vervoeren, waar dan meestal een vrachtauto moet worden geregeld om de uiteindelijke bestemming te bereiken. Deze wijze van vervoer wordt gekenmerkt door zeer hoge betrouwbaarheid en lage kosten op het binnenvaarttraject.

De huidige shuttletreindiensten van de "businessunit' Goederenvervoer van de NS kunnen nog niet concurreren met het dienstenaanbod van binnenvaart en wegvervoer. De concurrentie, weg en binnenvaart, kan naar de belangrijke bestemmingen, met name natuurlijk die welke aan binnenwateren gelegen zijn, sneller, betrouwbaarder en tegen een lager tarief vervoeren. Dat moet toch te denken geven. Is er zicht op een betere concurrentiepositie van de diensten van de NV Goederenvervoer als de Betuwelijn er eenmaal is? Het lijkt mij niet onmogelijk. Maar dan zal er toch iets aan de commerciële verhoudingen moeten veranderen.

We hebben immers te maken met het feit, dat de NV Goederenvervoer ten behoeve van elke shuttledienst die de grens overgaat, niet meer baas in eigen huis is. Er is daar een andere eigenaar van de infrastructuur, die, als er ruimte is op die infrastructuur, verheugd zal zijn, doch indien die ruimte er niet is, niet zal staan te juichen bij Nederlandse aanvragen om capaciteit. Bovendien zal de onderneming die aldaar belast is met de verkoop en marketing van shuttletreinen - in Duitsland is dat dan de tegenhanger van de NV Goederenvervoer - in die shuttletreinen een concurrent zien en er daarom bij de Fahrweg GmbH, de tegenhanger van de NV Infrastructuur, op aandringen geen bijzondere regelingen te treffen voor de Nederlandse shuttletreinen. De Nederlandse onderneming heeft, zo moeten wij concluderen, geen onderhandelingskracht.

Bovendien heeft de Duitse overheid al laten weten dat er op korte termijn niet moet worden gerekend op een substantiële vergroting van de railinfrastructuurcapaciteit in het gebied waarheen de NV Goederenvervoer haar treinen het liefst zou laten rijden. Daarachter mag men allerlei Duitse belangen denken, onder andere die van de Noordduitse havens.

De tweede optie is dus dat een aantal rederijen besluit eigen shuttles te laten rijden aansluitend op hun vaarschema's op Rotterdam. De kracht van een dergelijke optie zou nog verhoogd kunnen worden indien de rederijen die shuttlediensten in "conference'-verband zouden kunnen aanbieden, doch daarvoor zal de Europese Commissie wel een stokje steken, omdat dit in strijd lijkt met de Europese mededingingsregels. De vraag is of gerekend mag worden op een omvangrijk initiatief van de zijde van de reders. Dat lijkt mij moeilijk voorstelbaar. Ofschoon er in de Verenigde Staten inderdaad shuttletreinen onder regie van reders rijden, lijkt mij die optie in Europa niet wel mogelijk. De commerciële aanbiedingen van de huidige spoorwegmaatschappijen zijn nog steeds te mager.

Voor de toekomst ziet het er, met name door de uiteenlopende belangen der infrastructuurondernemingen ten opzichte van hun grootste klanten, de spoorweggoederenvervoerondernemingen, niet veel beter uit. Een Europese fusie van de spoorweginfrastructuurondernemingen zou dit initiatief meer kansen geven.

Kortom, de klanten van de Betuwelijn zijn, zoals nu kan worden beoordeeld, de Europese NV's Goederenvervoer. Voor de zeecontainers die Rotterdam binnenkomen en een bestemming hebben die in het Duitse achterland ligt, zal de Nederlandse NV Goederenvervoer de belangrijkste partij zijn die de Rotterdamse tussenpersonen tegenkomen indien zij containers op treinen willen boeken. Tot nu toe zijn een groot aantal pogingen gedaan om gezamenlijke verkoopinspanningen te doen namens meerdere spoorwegondernemingen, doch ook die bleken weinig succesvol.

Daarom zou de toekomstige Nederlandse Infrastructuur NV er wellicht goed aan doen direkt te fuseren met de Duitse collega, teneinde het gebruik van de Betuwelijn zeker te stellen. De mate echter waarin de lijn dan zal worden gebruikt, hangt sterk af van de capaciteit van de aansluitende Duitse railinfrastructuur. Hoe groter die capaciteit, hoe sneller en betrouwbaarder de dienstverlening van de shuttletreinen. Slechts dan zullen de tussenpersonen de door groothandelaren en fabrikanten aan hen toevertrouwde containers op hun beurt weer toevertrouwen aan exploitanten van shuttlediensten per spoor. In het andere geval kiezen zij voor de bewezen goede diensten van binnenvaart- en wegvervoerbedrijven.

    • H.B. Roos