Dasa-topman: We hebben harde jaren voor ons

""Ik had graag meer voor Fokker betaald als de markt was verbeterd'', zegt Dasa-topman Schrempp terugkijkend op de onderhandelingen. Een interview aan de vooravond van de reorganisatie.

De moeilijkheden bij de luchtvaartindustrie hebben tot gevolg dat de samenvoeging van Fokker met Deutsche Aerospace (Dasa) trager verloopt dan gewenst. Jürgen Schrempp, de voorzitter van de raad van bestuur van Dasa, laat daarover geen twijfel bestaan. “Een integratie bereik je gemakkelijker als je iets te verdelen hebt dan dat je niets te verdelen hebt.”

Schrempp zit in Stuttgart in zijn lichte, Italiaans gemeubileerde kantoor, in het hoofdkwartier van het moederconcern van Dasa, Daimler-Benz, waar hij lid van de raad van bestuur is. Hij praat rustig en zelfverzekerd, maar onderstreept zijn woorden met veel gebaren.

Hoeveel tijd gaat die samenvoeging van Fokker en Dasa kosten?

“Dat hangt van de markt af. Het gaat om de vraag wanneer we met de ontwikkeling van opvolgers voor de huidige Fokker-vliegtuigen beginnen. Je kunt het beste integreren als de produktie wordt vergroot, niet als die wordt verkleind. Op het ogenblik laten we overal personeel afvloeien. Ik denk dat het een zaak van drie tot vijf jaar wordt.”

Wanneer verwacht u verbetering voor de luchtvaartindustrie?

“We hebben nog zeker drie, vier harde jaren voor ons. Maar ik ben optimistisch omdat men in Brussel bij de Europese Gemeenschap heeft ingezien dat men iets voor de Europese luchtvaart moet doen omdat deze anders niet tegen de Amerikaanse industrie kan concurreren.

Had Fokker niet beter met een goedkoop werkend Aziatisch bedrijf kunnen samengaan?

“Dat is een gerechtvaardigde gedachtengang. Samenwerking met Azië is nog steeds niet uitgesloten. Wij laten bij Dasa voor de DO 328 ook onderdelen uit Zuid-Korea komen. Vleugels voor Fokker worden ook in Ierland gemaakt. Het is voorstelbaar dat als we een nieuw vliegtuig ontwerpen, offertes voor onderdelen in Zuidoost Azië vragen. Het gaat erom dat de kennis om een vliegtuig te ontwikkelen en het te bouwen, dat het kwalitatief belangrijkste werk, bij ons blijft.”

Als hij over de overname van Fokker afgelopen voorjaar praat glimlacht Schrempp met de voorzichtigheid van de overwinnaar die zijn tegenstander niet onnodig verder wil vernederen. Die overname was belangrijk goedkoper dan was voorzien in de ontwerp overeenkomst vorig jaar, die minister van economische zaken Andriessen onaanvaardbaar vond. Hoeveel honderd miljoen voordeel de vertraging van Andriessen Dasa tenslotte oplevert wil hij niet zeggen: “Ik zeg alleen dat wij buitengewoon tevreden zijn met de overeenkomst die wij ondertekend hebben.”

Hij neemt Andriessen in bescherming, maar bekritiseert hem tevens omdat hij dacht eisen te kunnen stellen op grond van middellange termijn voorspellingen over Fokker. “Andriessen noch ik had verwacht dat het zo slecht met de vliegtuigmarkt zou gaan. Je kunt niet alles voorzien. Ik had graag wat meer voor Fokker betaald als de markt was verbeterd. De vertraging bij de onderhandelingen is tenslotte in ons voordeel geweest. Het toont aan dat de marktsituatie zo snel verandert dat je bij een overname niet kunt uitgaan van voorspellingen over de resultaten van de onderneming op een middellange termijn van drie tot vijf jaar.”

Hij weet wat hij anders zou doen als hij nu aan de onderhandelingen over de overname van Fokker zou beginnen. Hij heeft het niet over een fout die hij heeft gemaakt bij de meer dan een jaar durende besprekingen over Fokker, maar over een les die hij uit de zaak heeft getrokken. “Het is ongelukkig dat wij eerst onderhandelingen hebben gevoerd met de leiding van Fokker. Wij hadden een principe- overeenkomst bereikt en begonnen toen pas aan onderhandelingen met de Nederlandse regering als grootste aandeelhouder van Fokker. Met wat ik nu weet zou ik of parallel onderhandelingen voeren met zowel Fokker als de Nederlandse regering of meteen met alle drie de partijen aan tafel zijn gaan zitten, zoals het tenslotte bij de Fokker-onderhandelingen is gebeurd.

“Erik Jan Nederkoorn heeft tegen mij gezegd: ik ben de voorzitter van de raad van bestuur van Fokker, ik handel in overeenstemming met mijn raad van commissarissen, ik ben geheel gemachtigd om te onderhandelen. Toen wij een principe resultaat hadden bereikt is hij naar de regering gegaan. Op dat ogenblik heeft Andriessen gezegd: pas op, wij moeten het met de voorwaarden van zo'n overeenkomst eens zijn en bovendien willen we zelf een plaats aan de onderhandelingstafel.

“Ikzelf moest mijn positie bij de onderhandelingen voortdurend afstemmen op zowel de raad van commissarissen van Dasa in München als het moederconcern Daimler-Benz in Stuttgart. Dat was al gecompliceerd genoeg. Maar Nederkoorn had formeel een raad van commissarissen die zijn onderhandelingen begeleidde en tegelijkertijd zat tenslotte de regering als onderhandelingspartner aan tafel. Achteraf is duidelijk dat zo'n overeenkomst, met de regering als belangrijkste partij, niet bereikt kan worden als de regering niet zelf aan de totstandkoming meewerkt.”

Nederkoorn heeft gesuggereerd dat minister Andriessen anti-Duitse gevoelens had.

“Daar heb ik niets van gemerkt. Als zoiets een rol had gespeeld bij de onderhandelingen, waren deze onmogelijk geworden.”

Pag.20: "Duitsers zijn vaak technocratisch'

Het waren ongebruikelijke onderhandelingen. Nederkoorn vond ze meer op een klompendans dan op een tango lijken. Volgens uitspraken in interviews zou er sprake zijn geweest van haatgevoelens. Andriessen zou de voorkeur hebben gegeven aan Britten of Fransen boven Duitsers. Ex-Fokker-topman Swarttouw probeerde de onderhandelingen als Fokker-commissaris zoveel mogelijk te dwarsbomen.

“Het was zeker iets bijzonders. Er zijn opmerkingen gemaakt die mij niet bevielen. Maar ik ben in mijn carrière zowel in Duitsland als in Zuid-Afrika en de Verenigde Staten veel gewend. Ik heb mij voor eens en voor altijd voorgenomen op sommige zaken niet in te gaan. Interviews geven of met de pers praten tijdens de besprekingen was bij de Fokker-zaak een deel van de onderhandelingen. U moet dat niet onderschatten. Maar ik deed daar niet aan mee omdat ik dat tijdens de onderhandelingen niet juist vond en omdat het ook contraproduktief kan zijn. Mijn doel was om de overeenkomst voor elkaar te krijgen. Ik ben altijd zeer doelgericht opgetreden.

“Ik was wel verrast over de beoordeling van de onderhandelingen in de media. Wij waren aanvankelijk niet bedacht op het politieke belang van deze zaak. Ik zei op een persconferentie in München wat losjes iets over de besprekingen met Nederkoorn en dat werd dadelijk geïnterpreteerd alsof ik de zaak wegschoof.

“Wat Swarttouw betreft, ik heb de man nooit leren kennen. Zijn gedrag moet geloof ik uit historische zaken bij Fokker worden verklaard. Maar dat onttrekt zich aan mijn waarneming. Het was ook mijn zaak niet. Ik had genoeg te doen met de Fokker-directie, de raad van commissarissen - waaruit Swarttouw was teruggetreden - en vooral met de Nederlandse regering.”

Vond u het niet ongewoon dat minister Andriessen de onderhandelingen niet eerst aan ambtenaren overliet maar ze meteen persoonlijk leidde?

“Nee, dat vond ik helemaal niet ongewoon. Toen Dasa Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) kocht werden de technische besprekingen op het niveau van experts gevoerd, maar de principiële delen van de overeenkomst werden besproken met de minister-president van Beieren. Als het gaat om een zaak die belangrijk is voor de nationale economie en bovendien sociale aspecten heeft, vind ik het juist dat de politiek verantwoordelijken er zelf bij komen. Fokker was voor Nederland een buitengewoon belangrijke zaak. Ik aanvaard ook dat het een regering aan het hart gaat of technologie in het land blijft en dat ze zich bezighoudt met de toekomst voor hooggekwalificeerde arbeidsplaatsen.”

“Wat wel verrassend was - maar misschien hoorde het bij deze zaak - is dat de minister zich persoonlijk tot in de details met de tekst van de overeenkomst bezighield. Dat kan ik alleen verklaren uit de betekenis van Fokker voor Nederland.”

Is er meer verschil tussen onderhandelingen in Nederland en in andere landen?

“Als de beslissingsbevoegdheid niet bij een onderneming maar bij een regering ligt, zijn onderhandelingen altijd moeilijk. De onderhandelingspartner van de regering kan de bedrijfseconomie niet als enige prioriteit aanvaarden. Hij heeft vanuit zijn verantwoordelijkheid maatschappelijke en sociaal politieke overwegingen. Bij onderhandelingen tussen twee particuliere ondernemingen gaat het absoluut om bedrijfseconomie. De combinatie met een regering ken ik uit ervaring alleen in Duitsland. Daar lopen de zaken niet veel anders dan in Nederland.”

Bij de ondertekening van de overeenkomst met Fokker heeft u gesproken over culturele verschillen tussen Nederland en Duitsland die u zijn opgevallen.

“Mij is opgevallen dat wij Duitsers geneigd zijn om te formeel, binnen duidelijke structuren willen werken. Ik heb vastgesteld dat in Nederland de structuren weliswaar aanwezig zijn, maar dat het persoonlijke gesprek van veel groter belang is.

“Een andere zaak is dat wij Duitsers vaak technocratisch zijn, een zaak vanuit de technologie benaderen. Bij Fokker kijkt men eerst wat de markt wil en beziet men vervolgens welke technologie er is of aan welke technologie gewerkt moet worden om aan de vraag van de markt te voldoen. Dat is niet alleen mij opgevallen, het staat ook in een studie die is gemaakt in verband met de Fokker-overname. Bij Dasa komt de vraag of het produkt concurrerend is en welk beeld de markt ervan heeft op de tweede plaats. Een samenvoeging van deze twee tendensen biedt grote mogelijkheden.”

Was de overname van Fokker alleen een zakelijke kwestie of was er ook Nederlandse nationale trots in het geding?

“Fokker bevatte alle elementen die men zich kan voorstellen, niet alleen bedrijfseconomische en technologische. Het was ook een zaak van arbeidsplaatsen, er was de politieke betekenis omdat tegelijkertijd een zaak als Daf liep. Natuurlijk was er ook de vraag of men kon aanvaarden dat bij zo'n trotse onderneming als Fokker uiteindelijk een buitenlander de meerderheid in handen krijgt. Wat betekent dat voor Fokker, wat betekent dat voor het land? Komt daar iemand die de boel leeghaalt en praktisch niets meer in Nederland overlaat? Dat was de hoofdzaak bij de onderhandelingen met de regering.”

Hoe vond u het om een nacht door te onderhandelen in een ministerie waar het licht uitviel en de honger gestild moest worden met kroketten?

“We waren 's morgens om tien uur begonnen en dachten 's avonds klaar te zullen zijn. Niemand was er op voorbereid dat het de hele nacht zou doorgaan. Beiden, zowel wij als de minister, wilden die nacht niet stoppen voordat de dingen perfect voor elkaar waren. Daarom werden telkens nieuwe ontwerpteksten geschreven. Er was zo'n druk op de ketel, de wens om tot een oplossing te komen was zo groot, dat we er niet over dachten om ergens officieel te gaan eten. Telkens werd er opnieuw onderhandeld en weer een pauze ingelast om een nieuwe tekst te schrijven. Het was vervolgens hoogst onbevredigend dat er 's morgens nog vier punten waren waarover geen overeenstemming was bereikt.

“Het was heel vermoeiend. Ik zou het zo niet gepland hebben. Maar ik wilde absoluut de volgende morgen thuis kunnen zeggen : we hebben een deal. Dat zou mooi zijn geweest. Soms leken we op een dood punt te zijn aangeland. Ieder wilde zijn zin doordrukken. De Nederlanders zijn uitstekende onderhandelaars. Ze blijven doorgaan en proberen dan hier en misschien ook nog eens daar iets te krijgen. Terwijl een ander gezegd zou hebben "dit is genoeg', probeerden de ambtenaren van economische zaken telkens weer een puntje binnen te krijgen.”

Duits-Nederlandse samenwerking is meer dan eens mislukt, bij Hoogovens en Hoesch en vroeger ook bij Fokker en VWF. Hoe wilt u slagen?

“Het is belangrijk dat onze medewerkers worden geschoold in de communicatie tussen de verschillende bedrijfsculturen van Fokker en Dasa. Bovendien moet het samengaan een proces van ontwikkeling zijn. Het is niet iets van: dit stellen we voor en over drie maanden is het voor elkaar. Voor praktisch alle onderdelen, zoals produktie, marketing en strategie, hebben we gemengde Duits/Nederlandse werkgroepen gemaakt. Die worden geleid door een eveneens gemengde bestuurscommissie. Daarboven staat een zogenaamd industrial finance committee, waarin directieleden van Fokker en Dasa zitten.

“Bovendien ontmoeten Nederkoorn en ik elkaar maandelijks om te zien wat de problemen zijn. Die zijn dikwijls niet zakelijk, het gaat om misverstanden. Medewerkers zeggen: ja, ik geloof het, maar mijn directie wil dat. Aan de andere kant zegt men precies hetzelfde. Zoiets moet dadelijk gecorrigeerd worden, anders neemt het toe en krijg je een ontwikkeling die je niet meer onder controle hebt.

“We bevorderen dat mensen elkaar leren kennen. Dasa-medewerkers werken bij Fokker en Fokker-medewerkers komen bij Dasa. Wij halen Nederkoorn hier bij besprekingen die in eerste instantie niets met Fokker te maken hebben maar wellicht interessant voor hem kunnen zijn. Ik heb zelf een Fokker-medewerkster in mijn staf opgenomen.”

De sociale verhoudingen in Nederland en Duitsland verschillen.

“U moet niet vergeten dat ik hier verantwoordelijkheid draag in een land met formele medezeggenschap van de werknemers in de onderneming. Ik ben daar een groot voorstander van. Dat het dikwijls moeilijk is, is een andere kwestie. Ik heb de leden van de ondernemingsraad ook altijd persoonlijk ingelicht over wat we wilden met Fokker. We hebben nu geregeld dat leden van de ondernemingsraad van Fokker deelnemen aan de besprekingen van de luchtvaartcommissie van onze ondernemingsraad. Ze kunnen daar weliswaar niet stemmen, maar ze weten precies wat er bij Dasa gaande is en onze leden van de ondernemingsraad weten wat er aan de hand is bij de werknemers van Fokker. Dat wekt vertrouwen, en om vertrouwen gaat het uiteindelijk.”

Was het een spel om Nederkoorn bang te maken toen u nog voor de overnamebesprekingen dreigde samen met de Italiaanse Alenia en de Franse Aerospatiale een vliegtuig te ontwikkelen dat een concurrent voor Fokker- toestellen kon worden?

Schrempp lacht: “We hadden enkele voorbereidende studies gemaakt. Nederkoorn zag dit als een zeer bedreigend project. Hij heeft het ernstig genoeg genomen. Voor ons was echter duidelijk: Fokker is there for ever. Wij hebben nooit verondersteld dat wij Fokker uit de markt konden drukken. Toen wij met Fokker gingen praten, hadden wij al geconcludeerd dat het produceren van dit vliegtuig voor ons niet economisch was. Toen Nederkoorn en ik elkaar spraken heb ik gezegd: als wij met Alenia en Aerospatiale dat toestel maken is dat noch voor Dasa noch voor Fokker goed. Vervolgens stond het binnen een half uur vast dat wij dat toestel sàmen met Fokker zouden gaan maken.”