Toeleveranciers auto's sceptisch over somber scenario door EG

ROTTERDAM, 19 OKT. De overkoepelende branche-organisatie Nederlandse Vereniging Algemene Toeleveranciers (Nevat) in Zoetermeer gaat er van uit dat het aantal fabrikanten van auto-componenten in Europa in de toekomst zal teruglopen naar 500.

Nederlandse toeleveranciers van de autoindustrie reageren echter nauwelijks geschokt op de bevindingen van de Boston Consulting Group, die in opdracht van de Europese Commissie heeft becijferd dat er van de 940.000 banen in deze tak van industrie binnen zes jaar nog maar 400.000 over zullen zijn.

Dat beeld wordt ook opgehangen door gespecialiseerde en goed lopende bedrijven als Koni (schokdempers), Bosal (uitlaatsystemen) en McKechnie (rem- en brandstofleidingsytemen). Algemeen wordt verwacht dat de echte klappen zullen vallen in Duitsland, waar 520.000 mensen werkzaam zijn in de industrie van auto-componenten. Een groot bedrijf als Mannesmann (ondermeer groot-toeleverancier voor Mercedes) heeft vrijwel zijn gehele bedrijf opgehangen aan de autoindustrie. “Zoiets komt in Nederland niet voor”, zegt woordvoerder S. Beerendonk van Nevat in Zoetermeer. “De meeste Nederlandse bedrijven hebben hun activiteiten goed gespreid. Bovendien heeft Nederland geen eigen autoindustrie. Je moet deze problemen daarom allemaal zien op de juiste schaalgrootte.”

Zelfs een relatief gespecialiseerd bedrijf voor de autoindustrie als Koni, een onderneming met 700 werknemers die ongeveer een miljoen schokdempers per jaar maakt, zorgt voor een goede diversificatie van de activiteiten. “We leveren maar een klein gedeelte direct aan de autoindustrie”, merkt een woordvoerder van het bedrijf op. “We maken ook schokdempers voor treinstellen, motorfietsen en vrachtwagens. De Nederlandse Spoorwegen zijn een belangrijke klant van ons.”

Wat het produceren voor de autoindustrie betreft bevindt Koni zich voornamelijk in het segment van de duurdere wagens. De fabriek levert direct schokdempers aan Porsche, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini en Chrysler en voorziet verder reparatiebedrijven van dempers. “Wanneer de produktie van een Opel Kadett door onze schokdempers twee kwartjes duurder wordt dan heb je als toeleverancier meteen een verkoopprobleem”, aldus de Koni-woordvoerder. “Maar bij duurdere merken speelt dat minder. Daar verwacht de koper domweg dat de auto's zijn uitgerust met het beste materiaal.”

Volgens de Boston Consulting Group is de produktiviteit van de Europese componentenfabrikanten slechts een derde van hun Japanse concurrenten. Een belangrijke factor voor de Europese toeleveranciers, die met hun leveranties verantwoordelijk zijn voor 60 à 70 procent van de produktiekosten van een auto. Maar de klappen zullen volgens de Nevat voornamelijk vallen in Duitsland, waar de grootste autofabrikanten van Europa zijn gevestigd. Berucht is het voorbeeld van de Spaanse inkoper en supersaneerder Lopez, die bij Volkswagen zijn toeleveranciers zo de duimschroeven heeft aangedraaid dat dit in de praktijk al geleid heeft tot het faillissement van een aantal kleine toeleveranciers, dat op zijn beurt weer fungeert als toeleverancier van de hoofdleveranciers.

In Nederland floreert een aantal bedrijven dat in deze branche actief is nog uitstekend. Zoals bij voorbeeld het in Enschede gevestigde bedrijf Mc Kechnie (rem- en brandstofleidingen). “Misschien vormen wij een uitzondering, maar we bevinden ons nog steeds in een groeiproces”, verklaart een woordvoerder. “We richten ons op speciale procestechnieken waarop we patent hebben, waardoor we goedkoper kunnen leveren dan onze concurrenten.”

Niettemin lijkt een herstructurering - zelfs in Nederland - met de dreigende terugloop van werkgelegenheid in de auto-componentensector onvermijdelijk. De branche-vereniging Automotive uit Zoetermeer wedijvert daar al voor. “We proberen al geruime tijd de toeleveranciers te bewegen zich te verenigen om tot onderlinge netwerken te komen. Vooral de leveranciers van kleine onderdelen kunnen vaak heel goed samenwerken als ze aanvullende onderdelen maken voor de grote toeleveranciers”, zegt Beerendonk. “Op die manier voldoen ze aan de eisen van de grote leveranciers en kunnen ook de kleintjes het hoofd boven water houden.”

Jaarlijks ontvangt de Wereldomroep uit de omroepbegroting ruim tachtig miljoen gulden. “Maar voordat dat bedrag een eigen leven gaat leiden”, haast Bouwens zich te zeggen, “moet ik erop wijzen dat wij veel meer extra uitgaven hebben dan de binnenlandse omroep. Alleen al op Bonaire hebben we drie zenders staan, die zoveel energie gebruiken dat er een eigen elektriciteitscentrale bij hoort die vijfduizend liter dieselolie per dag verbruikt.” Voor specifieke projecten in de derde wereld kan de Wereldomroep verder een beroep doen op minister Pronk van Ontwikkelingssamenwerking, al wordt niet iedere bede gehonoreerd. Zo is voorlopig geen gehoor gegeven aan de subsidie-aanvraag voor vernieuwing van de apparatuur in het Hilversumse opleidingscentrum voor radiomakers uit de Derde Wereld.