Motorophanging fout; Boeing geeft schuld toe bij Bijlmerramp

DEN HAAG, 14 OKT. De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing neemt de volledige verantwoordelijkheid voor een ontwerp- en constructiefout in de motorophanging van haar 747-toestellen.

De fout moet worden aangemerkt als de eerste oorzaak van de "Bijlmerramp', maar ook de verkeersleiding en de bemanning van het vliegtuig hebben fouten gemaakt. Deze zijn echter niet verwijtbaar.

Dat bleek vanmorgen op de zitting van de Raad voor de Luchtvaart, die het onderzoek naar de oorzaak van de Bijlmerramp voortzet. Op de zitting zei vooronderderzoeker ir. H.N. Wolleswinkel dat de ontwerp- en contructiefout de eerste oorzaak is van het vliegtuigongeluk, waarbij officieel 43 mensen het leven verloren. In een samenvatting van zijn nu afgesloten vooronderzoek hield Wolleswinkel de raad voor dat zowel bemanning als verkeersleiding op Schiphol een reeks verkeerde beslissingen heeft genomen, nadat het El Al-vrachtvliegtuig de twee motoren van de rechtervleugel had verloren. Wolleswinkel meent dat hen daarover geen verwijt valt te maken, omdat noch opleiding noch de meest actuele instructies precies aangeven wat te doen in dergelijke noodsituaties.

Bij de opening van de openbare zitting in het Haagse congresgebouw zei voorzitter mr. G.W.M.Bodewes dat “niet alleen de luchtvaart maar ook de gehele buitenwereld reikhalzend uitziet naar opheldering”. Hij noemde de ramp van 4 oktober vorig jaar “een ongeluk waarbij onnoemelijk veel leed is veroorzaakt.” Het bureau vooronderzoek heeft volgens Bodewes een geweldige prestatie geleverd door binnen een jaar een rapport uit te brengen waarin vrijwel alle aspecten van het het ongeluk uitvoerig worden behandeld.

Technisch projectleider B. Eberhardt van Boeing erkende de ontwerp- en constructiefout in de motorophanging en onderschreef dat de inspectie-voorschriften onvoldoende waren. Hij prees eveneens de professionele aanpak van de Nederlandse onderzoekers, nadat hij had meegedeeld dat de fabrikant de conclusies in het voorlopige rapport overneemt. Hij sprak zijn deelneming uit met nabestaanden en gewonde slachtoffers: “We hebben volop meegewerkt aan dit onderzoek omdat we ervan willen leren.”

De vliegtuigfabrikant is er destijds bij het ontwerp van de 747-vliegtuigen van uitgegaan dat de bevestiging (pylon) van de 4000 kilo zware motoren zo was gemaakt dat die bij hevige trilling of andere ernstige problemen recht naar beneden zouden vallen. Dat bleek, zo is in het Bijlmer-onderzoek aangetoond, onjuist. Bij het afbreken werden zelfs hele stukken van de vleugel meegenomen. Bovendien viel de eerste motor die afbrak schuin naar voren en raakte daarbij de andere motor aan dezelfde vleugel. Wolleswinkel noemt dat “ondanks alle onzekerheden en open vragen” de eerste oorzaak van het ongeluk.

“De conceptie van het schoon afbreken van de pylon heeft onvoldoende bescherming geboden tegen ernstige schade aan de vliegtuigconstructie”, aldus zijn rapport. Het betekent in feite, zo stelt de onderzoeker vast, dat het afbreken van een pylon (de slee waarmee de motor aan de vleugel hangt), fataal kan zijn. Als dat tijdens het ontwerp en de daaropvolgende goedkeuring eind jaren zestig al bekend was geweest, dan zouden er volgens Wolleswinkel veel hogere eisen aan de verbinding zijn gesteld.

Pag.3: "Veiligheid te afhankelijk van inspectie'

Zijn conclusie is dat er een geheel nieuw ontwerp moeten worden gemaakt voor de motorophanging en Boeing heeft hiermee ingestemd.

In het onderzoeksrapport worden enkele kritische opmerkingen gemaakt over de onderhoudsinspectie door El Al: “Of El Al een scheur over het hoofd heeft gezien tijdens de laatste inspectie is niet met zekerheid te zeggen.” Maar volgens Wolleswinkel is dat ook niet de eigenlijke vraag omdat het totale systeem ondeugdelijk was. “Het teveel afhankelijk zijn van succesvolle inspecties maakt het systeem te kwetsbaar", aldus de vooronderzoeker. Technici van de Israelische luchtvaartmaatschappij bevestigden dat er voor de start een defect was in de motorbevestiging dat inderdaad over het hoofd is gezien.

Wolleswinkel nam afstand van eerder gedane uitlatingen dat het toestel tot vlak voor het neerstorten stabiel heeft gevlogen. “De vliegeigenschappen waren aanzienlijk verslechterd door het verlies van structurele delen en gedurende het manoeuvreren werd de beheersing over de besturing verloren”, staat in het rapport. Opleiding en tussentijdse training van bemanningen moeten volgens Wolleswinkel op dit punt sterk worden aangepast. Dat geldt ook voor de verkeersleiding die er volgens Wolleswinkel eigenlijk niet op is berekend een toestel te begeleiden waarvan “diverse systemen zijn uitgevallen”. Verder beveelt hij aan om aan de buitenkant van dergelijk grote toestellen camera's te bevestigen die in de cockpit laten zien wat er onder de vleugel gebeurt.