Giovanni Agnelli over toekomst Europese auto-industrie; De patriarch van Fiat is bezorgd

Fiat-voorzitter Giovanni Agnelli is bezorgd - "niet over Italië, maar over de auto-industrie'. Geconfronteerd met kritiek op zijn plannen voor financiële reorganisatie zegt Agnelli: “We hebben alles gedaan wat we moesten proberen.”

Gianni Agnelli, l'avvocato, die soms wel de ongekroonde koning van Italië wordt genoemd, leunt vanuit een rose sofa in een sjiek Parijs hotel naar voren en denkt na over de vraag die hem zojuist is gesteld: is hij bezorgd?

De meeste mensen zouden zeggen dat hij veel heeft om bezorgd over te zijn. Fiat, de onderneming die zijn grootvader heeft opgericht, is op weg naar een verlies (voor belastingen) in het lopende jaar van, naar zijn zeggen, "2000 miljard lire' (1,25 miljard dollar). Hij heeft de onderneming kort geleden een financiële injectie moeten toedienen via de grootste emissie (met voorkeursrecht) in de geschiedenis van Italië. Evenals andere grote groepen wordt ook Fiat genoemd in de Italiaanse omkoopschandalen. De vermindering van de autoverkoop in Italië is ook bij Fiat merkbaar. En het marktaandeel van Fiat daalt eveneens: een aantal jaren geleden was het aandeel in de Italiaanse markt nog zestig procent, nu is het 45 procent. Agnelli zelf, 72 jaar oud, heeft zijn pensioen moeten uitstellen en moet voorlopig voorzitter van de raad van bestuur blijven om zijn onderneming door de moeilijkheden heen te helpen.

Toch valt er niet een echte stilte voordat hij antwoordt: “Ik ben bezorgd over het feit dat ik in de autoindustrie zit. Ik ben niet bezorgd over het feit dat ik in Italië zit, hoewel dat wel een probleem is. Maar ik denk dat we alles gedaan hebben wat we moesten proberen.”

Hij lijkt zeker niet terneergeslagen door de problemen om hem heen. Zijn knappe gezicht waar hij eens beroemd om was, is nu breder en ouder, eerder het gezicht van een patriarch dan dat van een playboy. De "Agnelli-stijl' van kleding, die eens door iedereen in Europa werd nageaapt, is wat bezadigder geworden. Zijn horloge, dat hij nog steeds over de manchet heen draagt, heeft nu grotere, gemakkelijker te lezen cijfers. Maar hij spreekt op een ontspannen toon; hij beweegt zich ongedwongen, en zijn glimlach is nog even aantrekkelijk als altijd.

Die glimlach verschijnt meteen al op zijn gezicht, wanneer hij het gesprek begint met een aanval op zijn critici. Enkele financiële analisten, die in de Financial Times en elders zijn geciteerd, waren het niet eens met één aspect van de operatie die kapitaal moest opleveren, namelijk de overeenkomst om Fiats aandeel in de winstgevende warenhuisketen Rinascente te verkopen. Omdat het geen verkoop aan derden was, maar aan Ifil, een andere onderneming in het Fiat-imperium en zelf een grote aandeelhouder in Fiat, leek het een gekunstelde oplossing, en één waardoor tenminste enkele aandeelhouders van buitenaf oneerlijk bejegend leken te worden, Nonsens, aldus Agnelli. Het was een dans op het slappe koord om te proberen zo eerlijk mogelijk rekening te houden met alle belangen: die van de aandeelhouders van Fiat, van Rinascente, en van Ifil. “Ik moet navigeren tussen Scylla en Charybdis”, zegt Agnelli. Wie kon überhaupt zeggen of de overeenkomst door zou gaan? Misschien zou zich wel een andere bieder aandienen. “Als de bal eenmaal in het spel is, kan iedereen ermee weglopen. Als iemand een hogere prijs biedt, mag hij het graag hebben.”

Zeker, het is een slechte tijd om af te stoten, maar de financiële situatie van Fiat is nijpend. De problemen van de onderneming vloeien deels voort uit de Europese recessie, en deels uit de enorme concurrentie op de Europese automarkt. Zes grote rivalen, met alle zes ongeveer hetzelfde marktaandeel, beconcurreren elkaar op een markt die wordt bedreigt door de vloedgolf van Japanse auto's die in Engeland wordt geproduceerd. De Japanse dreiging is nieuw is, concurrentie niet.

Pag.14: Agnelli voorziet meer fusies in Europa

“Onze filosofie is wat ik heb geprobeerd te doen, namelijk Fiat zo groot mogelijk te maken,” zegt Agnelli. Dat verklaart, althans ten dele, het geweldige marktaandeel van Fiat in Italië. Is dat nu niet gedoemd te verdwijnen, dank zij de uniforme Europese markt en de wijzigingen in de beperkingen ten aanzien van Japanse importprodukten? Agnelli blijft beleefd wanneer hij laat merken dat hij het er niet mee eens is. “Daar ben ik niet zo zeker van. We zijn in het verleden tot onder de 45 procent gezakt; nu zijn we op dat punt teruggekomen, en we dalen niet. Het zou dus mogelijk moeten zijn op dit niveau te blijven.” Tenslotte zitten de Franse autoproducenten Renault en Peugeot-Citroen samen ruwweg op dat percentage op hun Franse thuismarkt.

Maar het marktaandeel van Fiat in Europa bedraagt twaalf procent (evenals dat van de meeste concurrenten), “en dat is erg weinig”. En wellicht op lange termijn niet houdbaar? “Die indruk heb ik, ja. En ik vind niet dat dat een goed evenwicht is.”

Daarom voorziet hij verdere ingrijpende veranderingen in de structuur van de Europese autoindustrie, naar het recente voortbeeld van de fusie tussen Volvo en Renault.

Volgens Agnelli zijn de ondernemingen voortdurend met elkaar in gesprek over samenwerkingsverbanden. “Als je met elkaar in gesprek gaat, kijk je eerst of het technisch mogelijk is, met wie het technisch gezien haalbaar is - met een Amerikaanse maatschappij, of met een Franse privé-onderneming, of met een genationaliseerde onderneming - wat voor soort combinatie zal er uitrollen? En daarna moet je naar de industriële logica kijken. Dus je bent eigenlijk altijd met dit soort overeenkomsten in gedachten aan het spelen. Verder zeg ik er niets over.”

Maar de fusies die tot nu toe hebben plaatsgehad zijn toch zeker fusies geweest waarbij de sterkere de zwakke overnam? Zijn fusies tussen sterke partijen haalbaar, vooral gezien de culturele barrières? Volgens Agnelli is dat het geval omdat bijvoorbeeld de culturele barrières bij internationale fusies grotendeels zijn verdwenen - de jongere Europese generatie raakt, althans op het vasteland van Europa, gewend aan werken met mensen van andere nationaliteit.

Waardoor wordt zo'n fusie veroorzaakt? “Ik denk dat, als er iets gebeurt en één fabrikant stijgt tot 24 procent van de Europese markt, dan de hele zaak in beweging begint te komen.”

Is hij degene die dat proces aan de gang zal brengen? “Ik weet niet wanneer, wie, en hoe”, zegt hij. Maar bedenk wel dat Volkswagen al op de 17 procent marktaandeel zit, en dat “vóór de recente moeilijkheden, Volkswagen behoorlijk imperialistisch opereerde”.

De huidige problemen bij Volkswagen komen gedeeltelijk uit overbezetting en hoge kosten voort. Nu wordt op spectaculaire wijze getracht de problemen aan te pakken door José Ignacio López van General Motors uit Detroit binnen te halen. Volgens bepaalde analisten zou Fiat dezelfde stappen moeten ondernemen, ofschoon op een wat minder drastische manier.

Wat vindt Agnelli hiervan? “Het is te doen. Kostenbezuiniging betekent personeelsbezuiniging. We leven in een land, Italië, met een katholieke, solidaristische en marxistische filosofie”, en dat legt beperkingen op aan elke besnoeiing. Toch “zijn er al enige bezuinigingen doorgevoerd, en daar moeten we mee doorgaan. Maar ik zou nooit durven zeggen, dat ze 45.000 mensen kwijt moeten, zoals ze dat bij Daimler-Benz hebben gezegd.” Zou hij een López willen hebben, zoals bij Volkswagen? We hebben bij Fiat een groot aantal efficiënte mensen die bezuinigingen regelen, aldus Agnelli, “alleen niet met zoveel glamour”.

Zelfs de familie Agnelli ontkomt niet aan problemen in de werksfeer. De broer van Agnelli, Umberto, is het meest recente slachtoffer van teniet gedane verwachtingen, aangezien zijn geplande overname van het voorzitterschap volgende zomer hem ontnomen is. Gianni Agnelli zal het voorzitterschap behouden, en directeur Cesare Romily blijft eveneens aan.

Is het besluit om als voorzitter aan te blijven hem opgedrongen? En is dit het eerste teken dat zijn vrijheid van handelen in toenemende mate aan banden zal worden gelegd? Agnelli beantwoordt de vraag niet rechtstreeks. “Ik ga de markt op voor een gigantisch bedrag. Partners hebben tegen mij gezegd: "Ga dit in godsnaam niet allemaal ondernemen en meteen daarna weg'.”

De partners zijn de Deutsche Bank in Duitsland, de Italiaanse handelsbank Mediobanca, de grootste verzekeringsmaatschappij van Italië, Generali, en Alcatel Alsthom, een Franse industriële groep. Tesamen zullen zij tien procent van de stemgerechtigde aandelen van Fiat in bezit krijgen, als onderdeel van een "harde kern' van aandeelhouders - twee ondernemingen van Agnelli daarbij inbegrepen - die totaal dertig procent van de Fiat-stemmen beheert. Nog eens tien procent van de belangen van de familie Agnelli blijft buiten die harde kern, om te vermijden dat de kleinere partners overstemd worden, zegt Agnelli.

Hoe lang hij nog als voorzitter aanblijft? “Ik heb gezegd dat ik nog drie jaar zal blijven, maar wat ik in werkelijkheid bedoel is dat ik Fiat graag door deze moeilijke tijd heen wil loodsen”, zegt hij.

En Umberto dan? “Ik ben ervan overtuigd”, zegt Agnelli, “dat mijn broer de beste persoon voor het voorzitterschap van Fiat is. Hij heeft altijd alles beter gedaan dan ik. Hij is veel serieuzer dan ik, en hij heeft ook altijd veel harder dan ik gewerkt. Hij is bovendien vijftien jaar jonger. Ik ben oud.”

Maar dit is een persoonlijke mening. Agnelli: “Ik kan niet voor anderen spreken. Als de harde kern er is, dan zal de voorzitter niet alleen door de familie worden gekozen; maar zal er consensus van de anderen zijn. Ik zie niet in waarom zij hun instemming niet zouden geven, maar ik kan niet voor hen spreken.”

In hoeverre zal de overeenkomst met de nieuwe partners hem beperken? “We zijn net begonnen samen te werken. Ik ben heel benieuwd hoe hun belangstelling zal zijn.” Zal hun aanwezigheid in een nieuw, afgeslankt, pragmatisch bestuur zijn bewegingsvrijheid niet aan banden leggen? “We moeten nog kijken hoe de samenwerking gaat. Ik hoop dat zij goede adviezen geven. Ik weet niet hoeveel tijd ze erin willen stoppen, en hoeveel aandacht - ik hoop veel.” Dr. Ulrich Weiss, de vertegenwoordiger van de Deutsche Bank, zit al enige jaren in het bestuur. Zal zijn beleid veranderen? Agnelli antwoordt: “Hij heeft tegen mij gezegd dat de bank "onder deze omstandigheden meer vragen gaan stellen'.”

Er is één onderwerp dat voor elk bestuurslid moeilijk is te vermijden, en dat is de rol van Fiat in de algemeen verbreide politieke corruptie in Italië. De onderneming lijkt een soort vrede met de aanklagers gesloten te hebben, maar er wordt nog steeds onderzoek gedaan bij hogere functionarissen. Wat vindt Agnelli van de betrokkenheid van zijn onderneming?

“Ik schaamde mij diep”, zegt hij. Maar zijn gevoel van schaamte heeft ook duidelijke grenzen. “Negentig procent van de moeilijkheden met Fiat kwam van één onderneming vandaan, de bouwmaatschappij Gogefar. Als we die maatschappij niet hadden overgenomen, zou de betrokkenheid van Fiat slecht tien procent zijn geweest van wat het nu is.” Toen Fiat Gogefar overnam, “was ik erg bang voor de beruchte reputatie van de bouwmaatschappij ten aanzien van corruptie. En toen bleek precies wat ik had gevreesd.” Fiat heeft nieuwe stringente anti-omkoop regels ingevoerd, aldus Agnelli.

Het corruptieschandaal heeft één voordelig neveneffect gehad: een nieuwe regering geleid door Carlo Azeglio Ciampi, voormalig president van de centrale bank, die begonnen is Italiës enkele economische problemen aan te pakken. Ciampi is technocraat, geen politicus. “C'est un commissaire de gestions,” volgens Agnelli, waarbij hij overgaat op het Frans. “Persoonlijk denk ik dat het ideaal zou zijn wanneer een land altijd op deze wijze geregeerd zou kunnen worden.” Het is duidelijk dat dat niet mogelijk is, zegt hij weemoedig.

Er heeft nog een Italiaanse ontwikkeling plaatsgehad die een handje heeft geholpen: de devaluatie van verleden jaar. Zonder die devaluatie zouden de verliezen van Fiat nog rampzaliger zijn geweest. “Ik was er absoluut van overtuigd dat we moesten devalueren”, zegt Agnelli. “We zouden moeten streven naar een gemeenschappelijk muntstelsel, en naar een gemeenschappelijke centrale bank, maar dit is nu alleen haalbaar voor Duitsland, Frankrijk en de Benelux, plus Oostenrijk en Zwitserland. Deze landen kunnen een harde kern vormen, een kern waar Italië, Groot-Brittannië en Spanje naartoe kunnen convergeren.” Heeft hij dan geen problemen met een Europa met verschillende snelheden? “Er zijn nu eenmaal twee snelheden: wat kun je daar nu aan doen?”

Voelt hij droefheid, nu hij, aan het eind van zijn carrière aan het hoofd staat van een onderneming die in moeilijkheden verkeert? “Nee absoluut niet. Ik heb bij Fiat en in mijn persoonlijk leven zoveel voor- en tegenspoed meegemaakt, dat dat voor mij bij het leven en bij de industriële geschiedenis hoort. Er is heel weinig ruimte om de dingen zelf te bepalen.” Verwacht hij dat de volgende generatie van de familie Agnelli nog het beheer in handen zal hebben? “Ik hoop van wel. Alles houdt op te bestaan, maar ik denk dat ik dat einde niet zal meemaken.”

    • Haig Simonian
    • Peter Martin