Bijlmerramp een jaar later; Veel vragen over de toedracht zijn nog niet beantwoord

Komende maandag, 4 oktober, is het een jaar geleden dat een vrachtvliegtuig van de Israelische maatschappij El Al neerstortte in de Amsterdamse Bijlmermeer. Het toestel, dat zich om twee minuten voor half zeven 's avonds in de flatgebouwen Klein Kruitberg en Groeneveen boorde, maakte 43 dodelijke slachtoffers. De gemeente stelde dit officiële dodental pas twee maanden later vast. Vlak na de ramp werd gevreesd voor zeker tweehonderd doden.

De Boeing 474 van El Al vernietigde 230 appartementen. Klein Kruitberg is geheel en Groeneveen is gedeeltelijk gesloopt. Voor 430 huishoudens is andere woonruimte gezocht.

Morgen wordt de vliegramp op verschillende plaatsen herdacht. Hoogtepunt moet een herdenkingstocht worden die omstreeks 17.45 uur vertrekt bij metrostation Kraaienest en zal eindigen bij het monument voor de ramp.

Vooronderzoeker ir. H.N. Wolleswinkel waarschuwde al op 11 december vorig jaar: “Veel vragen over de toedracht van de Bijlmerramp zullen onbeantwoord blijven.”

Een internationaal onderzoeksteam onder leiding van Wolleswinkel probeert al bijna een jaar te ontrafelen waardoor het El Al-toestel neerstortte. Kort voordat het toestel neerstortte, verloor het twee motoren van de rechtervleugel en maakte het een moeilijk rondje boven de stad.

“We missen te veel vitale delen”, zei Wolleswinkel in december. Toch wordt met enige spanning uitgezien naar zijn bijdrage op de hoorzitting van de Raad voor de Luchtvaart op donderdag 14 oktober aanstaande in het Haagse Congresgebouw. Het college heeft ook alvast een zaal voor 400 personen gereserveerd op vrijdag de 15-de, voor het geval niet alle technische vragen in één dag kunnen worden behandeld.

De hoorzitting is overigens niet bedoeld om de schuldvraag te beantwoorden. Dat is volgens de nieuwe Luchtvaartongevallenwet, die in januari dit jaar in werking trad, niet meer de taak van de Raad voor de Luchtvaart. Wolleswinkel, directeur van de Rijksluchtvaartdienst (inspectie), is na het van kracht worden van de nieuwe wet herbenoemd als vooronderzoeker. Zijn taak is nu beperkt tot het onderzoek naar de Bijlmerramp. Voor eventuele ongevallen in de toekomst is een onafhankelijke onderzoeker benoemd. Het verslag van Wolleswinkel zal ook niet openbaar worden gemaakt.

Wie er op de hoorzitting in Den Haag na Wolleswinkel nog meer zullen worden gehoord wordt geheim gehouden tot 14 oktober - “om redenen van privacy”. De organisatoren willen niet dat deze personen door de media worden bestookt met verzoeken om vraaggesprekken of daarbij onder druk worden gezet. Maar vrijwel zeker staat de Luchtverkeersbeveiliging, de verkeersleiding dus, op het lijstje van te horen instanties. Over de begeleiding door de verkeersleiders, eerst door Terminal Air Control (de ring rondom de luchthaven) en daarna door Amsterdam Radar, rezen vanaf de eerste dag na de ramp al vragen.

Onduidelijk is bijvoorbeeld of het toestel van captain I. Fuchs na de eerste noodkreet "mayday, mayday, mayday' werd begeleid door een ervaren verkeersleider of door een assistent. Onduidelijk is verder waarop de beslissing was gebaseerd het toestel een minutenlange lus boven de stad te laten vliegen, tevens waarom de verkeersleiding niet heeft gemeld dat er twee motoren van de vleugel waren gevallen. Tegen NRC Handelsblad zei RLD-woordvoerder Knook een dag na de ramp dat de verkeersleiding duidelijke indicaties had dat er “structurele delen” van de vleugel waren gevallen en daartoe moesten “zeker ook” motoren worden gerekend. Een melding hierover werd op zondagavond ook via de Kustwacht in IJmuiden doorgegeven aan de verkeersleiding. Maar voor zover nu bekend niet aan de bemanning in het vliegtuig; die verkeerde tot de landing werd ingezet, zo bleek uit de eerste berichten, in de veronderstelling dat de motoren door brand waren uitgeschakeld.

In die eerste weken stelden zowel de verkeersleiding als andere deskundigen op persconferenties van de vooronderzoeker dat men de piloot bewust rechterbochten had laten maken vanwege de "onbalans' door het verlies van de motoren: “Dat is een vaste regel, je moet het toestel dirigeren in de richting van de veel lichter geworden vleugel.” Een Boeing-motor weegt iets meer dan 4.000 kilo. Later, nadat technici in Israel en de Verenigde Staten dit advies hadden bestreden, kwam Wolleswinkel hierop voorzichtig terug. “In een situatie waarbij motoren aan een kant zijn weggevallen, moet het advies waarschijnlijk luiden bochten te maken in tegengestelde richting. Het is nog niet precies uitgezocht, maar ik acht dit zeer waarschijnlijk”, zei hij op 11 december. Als dat op die oktoberavond was geadviseerd, zou het vrachtvliegtuig niet over de Bijlmer en het Gooi zijn gevlogen.

Het is zeer waarschijnlijk dat in de gesprekken tussen verkeersleiding en bemanning én van de bemanning onderling (zolang de microfoon open blijft staan is dat goed te volgen) belangrijke gegevens zijn gewisseld. De bandopname van deze gesprekken is echter niet vrijgegeven. Wel is een getypte samenvatting, met hier en daar commentaar door de verkeersleiding of de vooronderzoeker, naar de Tweede Kamer gestuurd. Op de band is ook de stem te horen van Anat Solomon, de veiligheidsfunctionairs van El Al die als vrouwelijke passagier meevloog. Ze geeft een soort commando aan de co-piloot. Eén van de meest vitale onderdelen, in de woorden van Wolleswinkel, is de "cockpit voice recorder', waarop de stemmen van de bemanningsleden te horen zijn. Die band, verpakt in een superbeveiligde metalen doos die grote hitte kan verdragen, is ondanks een uitgeloofde beloning van 10.000 gulden, nooit gevonden. Volgens woordvoerder Alan Pollack van de Amerikaanse National Transportation Safety Board komt het wel eens voor dat na een crash slechts een van de twee recorders wordt teruggevonden, maar dat gebeurt meestal wanneer de wrakstukken over een groot gebied zijn verspreid. “De recorders zijn klein. Je ziet ze gemakkelijk over het hoofd.” Dat een recorder door de crash zelf geheel wordt vernietigd, acht hij onwaarschijnlijk. Zelfs bij de crash van een toestel in California waarbij de neus een paar meter de grond in werd geboord, zijn beide recorders gevonden, zij het in ernstig beschadigde toestand. Bij een crash in Ohio waarbij het grootste wrakstuk niet groter was dan een meter, werden eveneens beide boxen teruggevonden. De recorders hebben een zender aan boord, maar die zendt alleen een signaal uit wanneer die nat wordt. Pollack: “Bij een crash op land verwacht je de recorder te vinden.” Van een geval waarin een recorder is ontvreemd zegt hij nog nooit te hebben gehoord.

Er zijn zoveel meer vragen, die niet alle tijdens de hoorzitting kunnen worden beantwoord:

Waarom klom het toestel zo moeilijk naar de gangbare hoogtes; was dat het gevolg van motorstoring?

Was het toestel te zwaar? Berekeningen van leeg gewicht plus lading en brandstof tegenover toegestaan startgewicht geven aan dat het toestel tot het maximum of een paar duizend kilo te zwaar was beladen.

Had het toestel bij het vertrek uit New York eerder die dag ook al een ernstige motorstoring gehad en was die afdoende verholpen?

Het verlies van de motoren moet volgens Wolleswinkel worden toegeschreven aan metaalmoeheid: zware vracht, intensief gebruik. Dat roept echter onmiddellijk vragen op over het onderhoud. Wie zou in dat geval scheurtjes over het hoofd hebben gezien en hoe lang reeds? Hetzelfde geldt eigenlijk voor de theorie over de veiligheidspinnen waarmee de motoren vastzitten in de vleugels. Die pinnen, dikke metalen breekbouten, moeten knappen wanneer een motor hevig begint te trillen. In de El Al-Boeing was één van die bouten verschoven. Het is volgens deskundigen niet erg waarschijnlijk dat zoiets direct na de start is gebeurd. Het ligt meer voor de hand dat het tijdens het eerste deel van de vlucht tussen New York en Amsterdam is gebeurd en bij de inspectie op Schiphol niet werd gezien. Dit verschijnsel, "axiale kruip' genoemd, is reeds lang een aandachtspunt bij onderhoud van de rotatieassen in beweegbare (hef-)bruggen enwaarneembaar bij scharnieren. Dan zal vliegtuigfabrikant Boeing er in de onderhoudsvoorschriften toch ook aandacht voor hebben gevraagd?

En ten slotte moet nog een poging worden gedaan over de vracht het een ander op te helderen. Aan boord was bijna 115.000 kilo aan goederen en materiaal: chemicaliën (voor de verfindustrie of laboratoria), bouwmaterialen, parfum, elektronica. Ook enkele tonnen aan machine-onderdelen, voornamelijk stalen tandwielen. Ze zijn nooit teruggevonden en moeten dus vloeibaar zijn geworden en vervolgens verdampt.