Brede straten voor kevers en parades; Nazi-architectuur in Wolfsburg, Stadt des Kraft durch Freude Wagens

Eigenlijk had Adolf Hitler architect willen worden, en hij bemoeide zich dan ook graag met congreshallen, triomfbogen en de stadsvernieuwingen van de zogenaamde "Führerstädte'. Vanaf 1935 kon zonder Hitlers persoonlijke goedkeuring geen bouwproject van enige omvang doorgang vinden. In Wolfsburg, ooit opgezet als de Stadt des Kraft durch Freude Wagens, staan nog enkele in de nazi-tijd gebouwde wijken.

Porschestrasse heet de belangrijkste winkelstraat in de Duitse stad Wolfsburg. Het is een mager eerbetoon aan de autoconstructeur zonder wie deze stad ten oosten van Hannover waarschijnlijk niet zou hebben bestaan. Want uitgerekend deze straat is verboden gebied voor auto's, ook voor Volkswagens, de bestaansgrond van Wolfsburg.

Jarenlang leurde de Oostenrijker Ferdinand Porsche bij Duitse autofabrikanten met zijn idee voor een kleine, goede en voor iedereen betaalbare auto, maar ze zagen er niets in. Zijn landgenoot Adolf Hitler wel. Nog geen twee weken na de machtsovername kondigde Hitler een volksmotoriseringsplan aan. “Het is een bitter gevoel te weten dat miljoenen brave, vlijtige en degelijke mensen zijn verstoken van een verkeersinstrument dat vooral op zon- en feestdagen een bron van onbekend, vreugdevol geluk zou zijn”, zei hij. Vier jaar, veel langer dan voorzien, duurde het voor de kever geschikt was voor massaproduktie. Maar op 26 mei 1938 kon Hitler dan eindelijk de eerste steen leggen voor de Stadt des Kraft durch Freude Wagens, zoals Wolfsburg tot 1945 heette naar de nationaal-socialistische vrijetijdsorganisatie die voor alle Duitsers een spaarregeling voor een Volkswagen had ingesteld.

Wolfsburg is, naast het nabijgelegen Salzgitter (dat tot 1945 Stadt der Hermann Göring Werke heette), de enige nieuwe stad die de nazi's hebben gesticht. Hitler wilde dat de Stadt des KdF Wagens de modernste stad van Duitsland zou worden. Het is er niet van gekomen. Het oorspronkelijk plan, dat voorzag in een fabrieksstad van 90.000 inwoners, was slechts gedeeltelijk voltooid door Italiaanse vrijwilligers, Duitsers en, later, dwangarbeiders uit heel Europa, toen eind 1942 alle niet direct voor de oorlogsvoering belangrijke bouwactiviteiten werden stopgezet. Maar de drie wijken uit de nazi-tijd, samen 3.000 woningen, staan er nog steeds. Alleen de kleuren zijn veranderd: oorspronkelijk waren de woonblokken geschilderd in schutkleuren, nu is het stucwerk groen, geel en beige, zoals in heel Duitsland. Samen met de fabriek, die in 1944 werd gebombardeerd maar na 1945 weer opgebouwd, laten ze bij benadering zien welke stad de Oostenrijkse architect Peter Koller (1907) voor ogen stond.

De meeste indruk maakt nog steeds de Volkswagenfabriek zelf: herosche industriearchitectuur die duidelijk maakt dat het een eer is om Volkswagens in elkaar te mogen zetten. Hoog torenen de reusachtige schoorstenen van het bakstenen "Kraftwerk' uit boven de stad, als een voortdurende herinnering aan de bron van welvaart van Wolfsburg. De eveneens bakstenen en onlangs terecht tot monument verklaarde façade van de fabriekshal uit de nazi-tijd is anderhalf kilometer lang en doet met de tweeëntwintig vooruitspringende trappenhuizen met ingangen nog het meest denken aan een immense verlenging van Mies van der Rohe's ontwerp voor de Reichsbank uit 1933. De natuurstenen omlijstingen van de langwerpige verticale vensters in de trappenhuizen en de reliëfs van arbeiders, dieren en tandraderen naast de ingangen zijn de enige versieringen die het gebouw kent.

Van de woonwijken uit de nazi-tijd zijn alleen de straten imponerend. Die hebben voor het merendeel de breedte van een ferme vierbaanssnelweg, wat ze zeer geschikt maakte voor parades of voor de duizenden verwachte kevers. Aan weerszijden staan de woonblokken die met hun twee à vier verdiepingen onder puntdaken onopvallend, ja zelfs saai zijn. Slechts hier en daar duikt een pedimentje of een ander classicistisch element op, maar die maken de huizen nauwelijks minder sober en zakelijk. Bij de kruisingen van straten springen de blokken iets naar voren om het einde van de straat en het blok te markeren, of juist naar achteren zodat kleine pleintjes onstaan.

Mies van der Rohe

De Stadt des KdF Wagens kan, kortom, moeilijk doorgaan voor de "modernste' van Duitsland. Toch beweert Charles Jencks, de Amerikaanse pleitbezorger van het postmodernisme, altijd dat er duidelijke overeenkomsten bestaan tussen de nazi-architectuur en het modernisme. Het is een stelling die aanhangers van het modernisme - en daarvan zijn er vooral in Nederland nog altijd heel wat - kwaad maakt en die zij als belachelijk van de hand wijzen. Hitler had ten slotte voor het modernisme alleen de ergste nazi-scheldwoorden "joods' en "bolsjevistisch' over en al op 11 april 1933 sloten de nazi's het Bauhaus, de beroemde school waar men voor modern ontwerper of architect kon leren.

Het antwoord van Charles Jencks luidt altijd dat Mies van der Rohe, de laatste Bauhaus-directeur en een van de belangrijkste modernisten van deze eeuw, tot 1937 in Duitsland bleef en erg zijn best deed om bij de nazi's in de smaak te vallen. Met Mies van der Rohe heeft Jencks een sterke troef in handen, zo blijkt uit Architects of Fortune. Mies van der Rohe and The Third Reich, een studie uit 1989 van de Amerikaanse Elaine S. Hochman. De sluiting van het Bauhaus beschouwde Mies van der Rohe als een vergissing, schrijft zij, als een onbezonnen actie van de rechtervleugel van de NSDAP. En inderdaad kreeg hij na veel gesoebat toestemming tot heropening van het Bauhaus, op voorwaarde dat communistische leerlingen zouden worden verwijderd. Gebrek aan geld en enthousiasme onder de overgebleven docenten waren er de oorzaak van dat het Bauhaus toch gesloten bleef, maar voor Mies van der Rohe was het bewijs geleverd dat de nazi's het modernisme niet afwezen. Sterker nog, Hans Weidemann, hoofd van de kunstafdeling van Goebbels' propagandaministerie, deed er alles aan om zijn werk onder de nazi's te propageren. Er was daarom geen twijfel mogelijk voor Mies van der Rohe: hij zou de hofarchitect van de nazi's worden. Dat hij hiervoor een oproep tot steun aan de Führer moest ondertekenen, was geen punt.

Volgens Hochman wist Mies van der Rohe zo zeker dat hij de Schinkel van het nieuwe Duitsland zou worden, omdat er een "verbluffende overeenkomst' bestond "tussen de krachten die ten grondslag lagen aan zijn stijl (en dus aan heel het modernisme in de architectuur) en de grondbeginselen van het Derde Rijk.' Zowel Hitler als Mies van der Rohe dachten dat onder de schijnbaar chaotische alledaagse verschijnselen "de waarheid' of "het goede' schuil ging, schrijft zij. “De ware ziener onderscheidde het, de ware leider preekte het en de ware architect bouwde het.” Net als Hitler had Mies van der Rohe het steeds over de "Zeitgeist' die zijn werk zou dicteren. En beiden geloofden (evenals overigens alle andere modernisten, van de leden van De Stijl tot de Russische constructivisten) dat het tijdperk van het individualisme voorbij was. “Het individu verliest aan betekenis. Zijn bestemming interesseert ons niet langer”, zei Mies van der Rohe in 1924. “De onttroning van het individu is het meeste essentiële beginsel van onze zegevierende beweging”, verklaarde Goebbels negen jaar later.

Adolf Hitler

Ondanks zijn vertrouwen in een stralende toekomst kreeg Mies van der Rohe geen officiële opdrachten van het Derde Rijk. Het was Adolf Hitler zelf die hierbij een rol speelde. Zo gooide hij eigenhandig Mies van der Rohe's ontwerp voor de nieuwe Reichsbank in de prullenbak. Als er geen Hitler was geweest, was het modernisme de officiële stijl van het nationaal socialisme geworden, zei later Albert Speer die het wel tot Hitlers hofarchitect schopte.

Hitler was bezeten van architectuur. “Ich will Baumeister sein”, zei hij tijdens een van de tafelgesprekken in 1941. “Führer bin ich wider Willen.” Maar architect had hij niet kunnen worden, omdat hij in Linz nooit de Realschule had afgemaakt en voor toelating tot de Weense kunstacademie bleek zijn redelijke tekentalent in 1907 te mager. Het verhinderde hem niet geheel op eigen houtje grootscheepse en gedetailleerde plannen voor een grondige vernieuwing van Wenen te maken. Zijn kamertje, vertelde August Kubizek, Hitlers kamergenoot uit die tijd, leek sprekend op een architectenbureau. In de jaren twintig, toen hij zijn carrière als politicus begon, maakte hij ontwerpen voor triomfbogen en congreshallen die later een plaats kregen in de megalomane plannen voor Germania, zoals het vernieuwde Berlijn zou gaan heten. Zijn glorietijd als architect beleefde Hitler in de tweede helft van de jaren dertig, toen hij zich behalve met Germania intensief bemoeide met de stadsvernieuwingen van Hamburg, München, Linz en andere "Führerstädte'. De jonge en onervaren Albert Speer, die hij had aangesteld als Generalbauinspektor, was eigenlijk niet meer dan een doorgeefluik voor zijn eigen ideeën. Tot de laatste dag werd Hitler geobsedeerd door architectuur. In zijn bunker in Berlijn had hij de maquette van zijn lievelingsproject, het nieuwe Linz, laten opstellen en terwijl buiten Duitsland in vlammen opging, mijmerde hij urenlang over de toekomstige Stadt der Kunst en verveelde hij zijn gezelschap met uitweidingen over de kleinste details.

Aanvankelijk ging Hitlers voorkeur uit naar overdadig versierde gebouwen. Hij beschouwde de negentiende-eeuwse bouwkunst als een hoogtepunt in de architectuurgeschiedenis. Zijn lievelingsgebouw was Garniers opera in Parijs en elk detail kende hij ervan. Maar nadat hij de strenge, bijna ornamentloze classicistische architectuur van Paul Ludwig Troost had leren kennen, kwam voor hem vast te staan dat de nieuwe Duitse bouwkunst een kruising moest worden tussen "Griekse schoonheid' en "neugermanische Technik'.

bpDe eerste jaren na de machtsovername liet Hitler zich alleen in vage termen uit over architectuur. Dat de in 1935 overleden Troost zijn lievelingsarchitect was, zagen architecten als Mies van der Rohe dan ook als een persoonlijke voorkeur die niet tot beleid zou worden verheven. Ze vergisten zich: vanaf 1935 kon zonder Hitlers persoonlijke goedkeuring geen bouwproject van enige omvang doorgang vinden. Het kale classicisme van Troost en Speer werd overigens niet voor alle gebouwen verplicht gesteld. Voor de woningbouw, die nauwelijks op Hitlers belangstelling mocht rekenen, was de traditioneel Duitse bouwstijl geëigend en zelfs voor het zo gehate "joods-bolsjevistische' functionalisme was plaats in het Derde Rijk als de stijl voor fabrieken en utiliteitsgebouwen.

xp Anti-modernist

Ondanks zijn gescheld was Hitler geen absolute anti-modernist. Hij had een hekel aan de "duistere gotiek' en sprak zich verschillende keren uit voor "duidelijkheid, helderheid en orde' in de architectuur, de drieëenheid van het modernisme. Ook Kollers plan voor de Stadt des KdF Wagens heeft duidelijk modernistische trekken. Niet anders dan Le Corbusier zou hebben gedaan, scheidde Koller de verschillende stedelijke functies van elkaar. In het noorden, aan de overkant van het kanaal, situeerde hij de Volkswagenfabriek; sportvelden en een stadion plaatste hij aan de rand van de stad en de partijgebouwen zouden boven op de Klieversberg komen, als een "Stadtkrone', naar een oud idee van expressionistische architecten als Bruno Taut. Statistische gegevens over bevolkingsaanwas, autobezit en aantallen kinderen speelden een even belangrijke rol in Kollers ontwerpmethode als in het beroemde Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam van de modernist Cornelis van Eesteren. En niet anders dan in de woonwijken van de Nieuwe Bouwers regeren licht, groen en ruimte in het nazi-gedeelte van Wolfsburg: de ruime binnenterreinen van de meestal halfgesloten bouwblokken zijn weelderig begroeid en bestemd voor gemeenschappelijk gebruik. Ook de woningen zelf zijn de vervulling van de modernistische droom van goede arbeidershuizen. Groot en ruim als ze zijn behoren ze nog steeds tot de geliefdste van Wolfsburg.

Eeuwenoud

Charles Jencks heeft dus gelijk: er bestaan raakvlakken tussen het modernisme en de nazi-architectuur. Toch zou het overdreven zijn om Kollers Stadt des KdF Wagens af te schilderen als een blauwdruk voor een functionalistische stad. Voor de radicaliteit van het modernisme deinsde Koller terug: de woonblokken staan niet in stroken opgesteld, maar vormen straten. En het oorspronkelijke stedebouwkundig ontwerp bestond niet uit een grid van kaarsrechte wegen, maar uit ringwegen rondom de Stadtkrone, doorsneden door radialen, alsof het een eeuwenoude stad was.

Het is daarom verleidelijk om Kollers nazi-stad een kruising tussen het modernisme en traditionalisme te noemen. Maar zo'n benaming suggereert dat Koller zijn ideeën over licht, lucht en groen van de modernisten als Gropius en Le Corbusier had overgenomen. In werkelijkheid had hij ze van traditionalistische architecten als Heinrich Tessenow, bij wie hij studeerde, en Fritz Schumacher die al lang voor de modernisten van de jaren twintig pleitte voor ruim opgezette steden met goede arbeiderswoningen.

De Stadt des KdF Wagens was een nazi-idee, maar aan Kollers ontwerp voor de stad is eigenlijk weinig typisch nationaal-socialistisch'. Dit blijkt ook uit het naoorlogse Wolfsburg. Na 1945 werd Kollers ontwerp natuurlijk terzijde geschoven en maakte de stedebouwkundige Reichow een plan voor een stad van 30.000 inwoners. Maar door het onverwachte Wirtschafswunder was dit al snel ontoereikend en in 1955 werd Peter Koller teruggeroepen als Stadtbaurat. Die haalde, heel eenvoudig, zijn oude nazi-plan uit de la en gebruikte het als basis voor de huidige stad van 130.000 inwoners. In een bewerkte versie uiteraard: de NSDAP-gebouwen op de Klieversberg waren bijvoorbeeld niet meer nodig. Tot op de dag van vandaag is de berg onbebouwd gebleven, op een momument voor de slachtoffers van de nazi's na.

Wat voor Kollers plan geldt, gaat ook op voor de Volkswagenfabriek. Voor de naoorlogse uitbreidingen bleef de bakstenen zakelijkheid uit de nazi-tijd de stijl. Het dertien verdiepingen hoge kantoorgebouw uit 1959 is een versie in baksteen van het soort kantoordoos dat zich na de oorlog als een verschrikkelijke ziekte over Europa heeft verspreid. En de naoorlogse hallen zijn, op de versieringen na, hetzelfde als de oorspronkelijke, zodat het lijkt of de fabriek (volgens Volkswagen zelf de grootste ter wereld) in één keer in 1938 is neergezet. En het geldt zelfs voor de kever: het was een nazi-idee, maar pas na de oorlog werd Porsche's droom van de Volkswagen echt gerealiseerd. Tot 1945 produceerde de fabriek weinig Volkswagens en veel pantserwagens. Pas toen de nazi's het niet meer voor het zeggen hadden, werd de kever met meer dan twintig miljoen exemplaren de meest verkochte auto uit de geschiedenis.