Staatsbedrijf moet zonder markt op weg

In Bulgarije komt de privatisering na veel getreuzel op gang. Voor het transportbedrijf Somat, eens een van de grote succesnummers van de Bulgaarse economie, gebeurt dat onder een ongunstig gesternte. Serie over de omschakeling van plan naar markt in de praktijk.

Elke morgen als hij met de dienst-Mercedes naar het hoofdkwartier van de Bulgaarse transportonderneming Somat rijdt, smaakt directeur Anastas Valkanov het twijfelachtige genoegen zijn eigen naam in grote letters op koelwagens te zien staan. “Weg met Valkanov die 2456 mensen wil ontslaan”, zegt één van de opschriften op de tientallen wagens, die het stakingscomité van de afdeling koelwagens langs de uitvalsweg naar het vliegveld heeft opgesteld, klaar om de Bulgaarse hoofdstad zonodig te blokkeren. “Balkanov denkt alleen maar aan zijn eigen zaakjes”, aldus een andere tekst, meer insinuerend.

De directeur blijft er, gezeten in een typisch oosteuropese directiekamer met leren stoelen en een ronde onderhandelingstafel, betrekkelijk siberisch onder. “Het is een vreemde sensatie, je naam zo te zien”, geeft hij toe. “Maar ik ben hier directeur geworden na een petitie van de staf van ons hoofdkantoor aan de premier en de president, en op uitdrukkelijk verzoek van de regering, in een laatste poging deze onderneming van de ondergang te redden”.

Van de demonstrerende chauffeurs langs de snelweg heeft hij geen bijzonder hoge dunk. Het betreft hier een poging van de directie van de afdeling koelwagens, meent Valkanov, hun lucratieve deel van de transportonderneming Somat los te maken uit het moederbedrijf en onafhankelijk van de rest te privatiseren. De actie van de chauffeurs lijkt Valkanov vooral door dit deel van het management genspireerd.

In ieder geval gaat, wat de directeur betreft, de opzet van de dissidenten van de afdeling koelwagens niet door. “Bij mijn aantreden in maart hier, heb ik als voorwaarde gesteld dat Somat één geheel blijft”, zegt hij. Enkele maanden daarvoor was hij, na een zeventienjarige carrière binnen het bedrijf, uit de directie gestapt, juist uit protest tegen het voornemen van de vorige directie, gesteund door de toenmalige SDS-regering (de Unie van democratische krachten, inmiddels vervangen door een zakenkabinet) het bedrijf in partjes op te delen. “Na zoveel jaren de zaak vaarwel te zeggen, was een grote emotionele schok voor mij”, herinnert Valkanov zich. “Maar ik had het verwerkt, dus als de regering alsnog op de gedachte zou komen, Somat in onderdelen te privatiseren, dan ben ik zó vertrokken.”

Privatiseren, na jaren treuzelen lijkt dat er in Bulgarije dan toch van te gaan komen. Een buitenlands consultancy-bureau heeft Somat doorgelicht, nu moet de Bulgaarse regering, thans de enige aandeelhouder in het bedrijf, knopen gaan doorhakken. Moet de Bulgaarse regering een meerderheidsaandeel houden? Welk aandeel wordt ingeruimd voor buitenlands kapitaal? Dat zijn allemaal pijnlijke beslissingen. Maar het pijnlijkst van alles is wel dat de privatisering van Somat niet onder gelukkig gesternte plaatsvindt. Somat, eens een van de grote succesnummers van de Bulgaarse economie en schier oneindige bron van de in de communistische tijd felbegeerde harde valuta, is in grote moeilijkheden.

“Somat heeft geen markt verloren, onze markt is verdwenen”, meent Valkanov. Met ongeveer 3400 trucks, acht schepen en 8000 werknemers had Somat ongeveer veertig procent van het lucratieve wegvervoer tussen West-Europa en het Midden-Oosten - met name Iran en Irak - in handen. Het marktaandeel is ongeveer hetzelfde gebleven, maar het totale vervoer op deze route is tot ongeveer een derde ineengeschrompeld. Voornaamste oorzaken: het internationale embargo tegen Irak, de burgeroorlog in ex-Joegoslavië en het internationale verbod op transitoverkeer door Servië.

Pag.10: Transportbedrijf Somat in grote moeilijkheden

Naar Bulgaarse gewoonte hangen in de centrale garage van Somat her en der papiertjes ter nagedachtenis van de chauffeur die nu twee jaar geleden omkwam toen de Joegoslavische burgeroorlog losbarstte. Hij stond met zijn koelwagen te wachten voor de door Sloveense soldaten opgeworpen barricade van vrachtwagens, waarmee de opstandelingen het Joegoslavische leger de doortocht wilden beletten. De piloot van de straaljager die de barricade onder vuur nam, ontging echter het fijne onderscheid tussen de vrachwagens die de barricade vormden, en de vrachtwagens die ervoor stonden te wachten.

In totaal zijn vijf chauffeurs van Somat slachtoffer geworden van de Joegoslavische burgeroorlog, vertellen de arbeiders in de garage, die in hun contacten met een buitenlandse journalisten overigens nog een typisch Oosteuropese terughoudendheid aan de dag leggen. Twee van hen zijn spoorloos verdwenen, overvallen vermoedelijk. “Misschien krijgen we hier ook wel oorlog”, meent de jonge monteur Krasimir Peb (27). Zelf paart hij historisch pessimisme (“het komt nooit meer goed met de Bulgaarse staat”) aan persoonlijk optimisme (“ik zal altijd een baan vinden”). De gelaatsuitdrukking van de zwijgend om hem heen staande, oudere collega's lijkt anders te duiden, maar zij houden zich buiten het gesprek. Iedereen is bang tot de 2400 werknemers te zullen behoren, die volgens de jongste plannen van de directie moeten afvloeien.

De doortocht door Joegoslavië, langs de autoweg Belgrado-Zagreb, was van essentiële betekenis voor het goederenvervoer tussen West-Europa en het Midden-Oosten. Van de Oostenrijkse grens reed je in één ruk door naar de Bulgaarse. Eind 1991 werd door de oorlogshandelingen het noordelijke stuk van de autoweg, in Kroatië, onbruikbaar en alle pogingen de conflictpartijen tot heropening te brengen, hebben tot nu toe gefaald. De trucks moesten voortaan door Hongarije, maar konden Roemenië nog vermijden door in Servië de autoweg Belgrado-Nis te volgen. Door de verscherping van het internationale embargo tegen Servië dit jaar, en het verbod op transitoverkeer, kwam ook daaraan een einde.

Nu moet het wegvervoer zowel door Hongarije als door Roemenië, landen die beide het transitoverkeer contingenteren. Hongarije gunt Bulgaarse trucks 20.000 transitoreizen per jaar, alleen Somat heeft er al 80.000 nodig. Zowel Hongarije als Roemenië maken van hun plotselinge monopoliepositie gebruik om het internationale goederenvervoer astronomische heffingen op te leggen. En tenslotte is er het probleem van de wachttijden, oplopend tot soms vijf dagen. Vroeger was je vanuit Sofia in vijf dagen in Nederland, herinnert zich een chauffeur.

Directeur Valkanov heeft voor het verbod op doorvoer door Servië, dat ook de vier rivierschepen op de Donau van Somat heeft stilgelegd, geen begrip. “Er zijn toch zoveel andere controlemogelijkheden om te verhinderen dat transitogoederen in Servië blijven hangen, inspecties, gewichtscontroles, noem maar op”, meent hij. De thans ontstane situatie is niet alleen in Bulgaars nadeel, meent hij. “We hebben al opdrachten van Westeuropese vleesexport naar Iran moeten weigeren, eenvoudig vanwege de fysieke onmogelijkheid ze uit te voeren.”

Er is, wegens gebrek aan railverbindingen ten zuiden van Bulgarije en voldoende vrachthavens in het Midden-Oosten, nauwelijks een alternatief voor wegvervoer tussen West-Europa en het Midden-Oosten, en dat is een van de sterke punten voor Somat, meent de directeur. “Iran is een land met een geweldig hoog geboortecijfer, en vrijwel geen voedselproduktie. Op een dag zal Irak geweldig gaan investeren in zijn wederopbouw.” Voor de concurrentie van buiten Bulgarije is hij niet overmatig angstig. “Het vervoer op het Midden-Oosten is iets voor low cost operators”, meent hij, “want er is bijna geen retourlading. Westeuropese ondernemingen hebben toch al gauw een bezetting van negentig procent nodig.” Oosteuropese vervoerders uit Polen en Hongarije, en de Russische gigant Sovtransavto, hebben hun aandacht nu gericht op andere relaties.

Het in 1959 opgerichte Somat, op dit moment nog een naamloze vennootschap waarvan alle aandelen in handen zijn van de Bulgaarse staat, leek tot voor kort bij uitstek geschikt voor privatisering en aanpassing aan de postcommunistische overgang naar de markteconomie. Werkend voor buitenlandse markten, had het bedrijf eigenlijk maar heel weinig te maken met de socialistische economie met zijn van bovenaf opgelegde prijsstelling. Somat stelde zelf zijn prijzen vast, kocht op eigen kracht in het buitenland vrachtwagens en ging zelfs zelfstandig leningen aan met buitenlandse banken, Crédit Lyonnais onder andere. De relatie met de socialistische planeconomie bestond er voornamelijk uit, dat er jaarlijks door de Bulgaarse overheid werd vastgesteld hoeveel tientallen miljoenen dollars er moesten worden verdiend. En natuurlijk dat er in de bedrijfsleiding politieke ontslagen vielen, als de al of niet realistische streefcijfers niet werden gehaald.

Thans ondergaat de onderneming, naast het wegvallen van haar markt, ook nog eens de gevolgen van de rechtsonzekerheid en financiële chaos waarin het postcommunistische Bulgarije verzeild raakt. De Bulgaarse staat is door de internationale financiële wereld op de zwarte lijst geplaatst, en dus zijn de banken die vroeger aan Somat krediet verschaften, daartoe niet meer bereid.

Tot overmaat van ramp heeft Somat, voor het eerst in zijn bestaan, in 1992 een verlies van ongeveer tien miljoen dollar geleden. De oude regering, vertelt Valkanov, legde dan misschien wel irrealistische plandoelstellingen op ten aanzien van het rendement in harde valuta, maar als het geld er niet was dan nam ze dat niet in. Het plan is weg, de huidige regeringen werken met een min of meer chaotisch en willekeurig systeem van belastingheffing. Somat heeft wel keurig betaald, interend op het eigen vermogen.

Het zijn de rechtsonzekerheid en de algemene verwarring in de maatschappij, die nu ook bij het conflict met de chauffeurs met de koelwagens hun tol eisen, meent de directeur. “Het oude systeem werd gekenmerkt door straffe discipline, en die discipline gaat nu helemaal verloren. Al die jaren is de mensen verteld dat we een staat van arbeiders waren, net als in Rusland vinden de werknemers dat het nu eindelijk tijd wordt dat ze echt iets te vertellen krijgen. Maar weinigen begrijpen, dat een onderneming zonder een zekere mate van orde en discipline niet functioneren kan. Het is allemaal een gebrek aan politieke opvoeding.”

Aan de chauffeurs die langs de autoweg naar het vliegveld naast hun bekladde trucks in het gras zich aan gezinsflessen cola te goed doen, lijkt dat alles niet zeer besteed. Ze behoorden in het oude Bulgarije tot de best betaalde werknemers, die bovendien door hun reizen naar het buitenland vroeger en nu in staat waren tot allerlei bijverdiensten in de sfeer van de manipulatie van harde valuta en goederen. Nog steeds zijn ze niet ontevreden over hun inkomenspositie, legt stakingsleider Christo Christev uit. Het hoe en waarom van de acties blijft een beetje vaag: verdachtmakingen aan het adres van directeur Valkanov, die zich voor buitenlandse karretjes zou laten spannen of voornamelijk voor zichzelf zou werken.

Maar de voornaamste motivatie, blijkt toch wel na enig doorvragen, is dat zij als werknemers van de succesvolste poot van Somat in een betere positie zullen blijven, wanneer bij hun doorverkoop niet de minder rendabele sectoren van het bedrijf moeten worden meegenomen. “Onze eisen zullen worden ingewilligd, daar twijfel ik niet aan”, zegt Christev.

Directeur Valkanov maakt zich inmiddels op een bezoek aan de minister van transport te brengen, die volgens het stakingscomité allemaal beloften heeft gedaan, over loonsverhogingen, maar ook over opsplitsing van het bedrijf. “Eerst roep ik de afdelingsdirecteuren bij elkaar, om te zien of zij mij nog steunen”, aldus de directeur. “En dan ga ik eens vragen wat de bedoeling is. Hij kent mijn standpunt.”