Grauwe industriestad Lille wil "hart van Europa' worden

In recordtempo ondergaat het Noordfranse Lille een metamorfose. De komst van de TGV en de bouw van een hypermodern stadsdeel, Euralille, moeten de grauwe, verpauperde industriestad van weleer definitief losscheuren van haar verleden.

“Honderd TGV's per dag langs je deur is een kans die je maar één keer per eeuw krijgt, hooguit”, zegt François Pelletier, terwijl hij een wijds gebaar maakt over een kleurige maquette van Lille. “Hier zal zich een transport-revolutie voltrekken”, profeteert hij.

Pelletier is de enthousiaste directeur communicatie van het grootste bouwproject uit de geschiedenis van de Noordfranse stad. Pal achter zijn kantoor aan de Rue du Vieux-Faubourg, waar het oude en moderne Lille elkaar op bizarre wijze omarmen, verrijzen tientallen bouwkranen. Vrachtwagens rijden af en aan en betonmolens draaien op volle toeren. Hier, op Europa's grootste bouwput, groeit Euralille, een gloednieuw, hypermodern stadsdeel met in het hart het TGV-station Lille-Europa.

Euralille is “het kind van de Kanaaltunnel en de TGV du Nord, richting Brussel en Amsterdam”, zoals Pelletier het plastisch uitdrukt. Toen president Mitterrand en de Britse premier Thatcher in januari 1986 in het stadhuis van Lille hun handtekening zetten onder de bouwplannen voor de Kanaaltunnel en een jaar later werd besloten de Train à Grande Vitesse vanuit Parijs door te trekken naar België, Groot-Brittannië, Nederland en Duitsland, rook Lille's roemruchte burgemeester, oud-premier Pierre Mauroy, zijn kans. Als er een TGV-station in het centrum van Lille zou komen, zou dat jaarlijks, samen met het treinverkeer via het oude station Lille-Flandres, 30 miljoen passanten, en dus potentiële bezoekers, opleveren.

Probleem was dat de Franse spoorwegen het TGV-station 10 kilometer buiten de stad hadden gepland. Een halte in hartje Lille zou namelijk een vertraging van twee minuten betekenen op het traject Parijs-Londen/Parijs-Brussel. Mauroy won de slag, toen bleek dat de grond voor het nieuwe station - een in ongebruik geraakt militair terrein - direct beschikbaar was en er geen duur sloopwerk hoefde te worden verricht. Voorwaarde was dat Lille zou meebetalen aan de meerkosten (800 miljoen franc) van een station in de stad.

Maar een TGV-station alleen was niet genoeg, begreep het stadsbestuur. Om de treinreizigers "vast te houden' moest het gebied rond het station aantrekkelijk worden gemaakt, met winkels, woningen, kantoren en een congrescentrum. Voor de supervisie over het geheel liet Mauroy zijn oog vallen op de Nederlandse architect Rem Koolhaas, over wie thans in Lille en omstreken uitsluitend nog in superlatieven wordt gesproken. De stad wil in no time klaar zijn met haar metamorfose: in juni vorig jaar ging de eerste paal de grond in, de oplevering staat gepland voor het voorjaar van 1994.

Euralille is meer dan een moderne stadswijk in aanbouw. Het is het tovermiddel dat de grauwe, verpauperde industriestad van weleer voorgoed moet losscheuren van haar verleden. De stad timmert in hoog tempo aan de weg. Behalve Euralille staan er nog zeven belangrijke stadsontwikkelingsprojecten op het programma. Tot het jaar 2000 zal in totaal 30 à 40 miljard franc worden uitgetrokken voor de ontwikkeling van de agglomeratie.

“Lille heeft geen keus”, zegt Francis Ampe, hoofd van het bureau stadsontwikkeling. Zijn kantoor bevindt zich in vieux Lille, het oude gedeelte van de stad “waar je nog zo'n vijf jaar geleden beter niet alleen over straat kon gaan”. Inmiddels is de renovatie van het oude stadshart in volle gang en zijn veel vervallen straatjes en pleinen herschapen tot een pittoresk stadsbeeld. “De wereld is wreed”, filosofeert Ampe. “We konden niet anders dan de gok wagen en onze fantasie gebruiken. Als Lille had afgezien van ontwikkeling was de werkloosheid nog verder gestegen.”

Anno 1993 sleept de agglomeratie Lille-Roubaix-Tourcoing nog altijd de last van een jarenlange industriële crisis met zich mee, die haar hoogtepunt bereikte in de jaren zestig en zeventig. Werkten er in 1964 in de departementen Nord-Pas de Calais ongeveer 200.000 mensen in de textielindustrie, bijna dertig jaar later zijn dat er nog maar 56.000. Ook de staalindustrie liep zware klappen op en twee jaar geleden werden laatste kolenmijnen in de streek gesloten.

Pag.12: Op de restanten van de industrie verrees een sterke dienstensector

Tot het eind van de jaren '70 ging een derde van het budget van Lille op aan het opkopen van gesloten fabrieken. Die werden gesloopt en er kwam sociale woningbouw voor in de plaats. In Lille zelf staan welgeteld nog één staalfabriek en een vestiging van Peugeot. De regio zocht haar heil in de dienstensector, die verrees op de restanten van de industrie. Roubaix werd het landelijke centrum voor in kleding gespecialiseerde postorderbedrijven (La Redoute, Damart, 3 Suisses); Lille ontpopte zich tot een belangrijk distributiecentrum, vooral van textiel. Ook op financieel gebied vocht de stad zich een weg naar voren: van een wat achterlijke stad werd Lille, mede door de postorderbedrijven die aantrekkelijk waren voor banken, het derde financiële centrum van Frankrijk, na Parijs en Lyon. Maar hoewel de omschakeling van industrie naar diensten redelijk succesvol is verlopen - het verlies aan industriële banen is inmiddels gecompenseerd door de banengroei in de diensten - ligt de werkloosheid in de regio op 13 procent, 2 procent meer dan het landelijk gemiddelde.

Lille mag dan vóór het einde van de eeuw per TGV binnen handbereik liggen van Parijs, Londen, Brussel, Amsterdam en Keulen, de stad blijft uiterst bescheiden onder dit perspectief. De stad heeft tijd nodig om te wennen aan haar nieuwe imago. “We horen heel vaak van buitenlanders dat we een gouden toekomst tegemoet gaan”, zegt Eric Gourdin van het bureau voor de economische promotie, “maar we blijven voorzichtig. We eisen wel een zekere plaats op in Europa, maar willen eerst iets concreets hebben voordat we gaan opscheppen.”

Rotterdam hoeft voorlopig dan ook niet bang te zijn dat het er met het nieuwe Lille een grote distributieconcurrent bij krijgt. “Lille kan onmogelijk concurreren met Rotterdam”, zegt Gourdin stellig. “We kunnen alleen samenwerken in de hoop een graantje mee te pikken. We hebben ook geen enkele ambitie om de harde concurrentie aan te gaan, er moet nog zoveel gebeuren hier.” Hij haalt een video uit de kast over de economische activiteiten in en rond Lille. “Dit is wel een aardig filmpje”, zegt hij, terwijl hij de band instelt. “De cijfers kloppen, maar ze smijten nogal met termen als "hart van Europa' en "Lille-metropool'. Let daar maar niet op, ze bedoelen gewoon "hart van de regio'.”

Ook Francis Ampe van het bureau voor stadsontwikkeling vindt het te vroeg om voorspellingen te doen over het economisch rendement van een project als Euralille. “We willen ons niet vergissen.” Pratend over de toekomst van de stad, laat hij zijn fantasie de vrije loop: Als Brussel straks op een halfuurtje per TGV ligt, kunnen Lille en Brussel in 2004 best samen de Olympische Spelen organiseren. Bovendien kan Lille wel wat diensten overnemen van de Belgische hoofdstad, vindt Ampe. “Tenslotte hoeft niet alles in Brussel te zitten.” Hij denkt ook dat Lille een aardige kans maakt om de Europese bank te krijgen. “Natuurlijk, we hebben concurrenten, maar het besluit valt tijdens het Belgische EG-voorzitterschap en ik kan me zo voorstellen dat België baat heeft bij de Europese bank in Lille.” En om een echte Europese stad te worden, die in één adem genoemd kan worden met Barcelona, München en Rotterdam, moet Lille samen met de Belgische steden Moeskroen, Ieperen en Kortrijk een Euregio vormen, vindt Ampe. Lille als epicentrum van de driehoek Parijs, Londen en Brussel, zo had hij gedacht.

Jean-Paul Baëtto, de druk bezette directeur van de stichting Euralille en dezer dagen een van de belangrijkste mannen van de stad, zegt het wat omzichtiger. Hij spreekt van een “herpositionering van Lille langs grensoverschrijdende transportlijnen”. Aan concretere uitspraken over de economische verwachtingen van de combinatie Kanaaltunnel-TGV-Euralille waagt Baëtto zich niet. “Te vroeg”, zegt hij, terwijl hij een nieuwe pijp opsteekt. “Dertig jaar crisis maakt bescheiden.”

Te vroeg? De opening van het nieuwe TGV-station staat op de agenda voor begin volgend jaar en het Grand Palais moet in juni 1994 de deuren openen, aangezien er vanaf die datum al 40 congressen zijn gepland in het conferentiecentrum. Uiterlijk in 1995 moet het hele gebied tussen het oude en het nieuwe station, ongeveer 70 hectare, bebouwd zijn.

Euralille is een économie mixte, zoals de Fransen zeggen: van de totale bouwkosten (5 miljard franc, ongeveer 1,7 miljard gulden) is 3,5 miljard franc afkomstig uit particuliere investeringen en 1,5 miljard van de overheid. Zo steekt Crédit Lyonnais 270 miljoen franc in een van de drie torens die zullen verrijzen boven het nieuwe station. Dertig procent van deze kantoorflat (totaal 15.000 vierkante meter), die twintig verdiepingen zal tellen en de naam van de bank krijgt, wordt in gebruik genomen door Crédit Lyonnais, de rest wordt verhuurd. Het World Trade Center (24.000 vierkante meter, 500 miljoen franc), dat eveneens boven het nieuwe TGV-station uittorent, wordt voor 20 procent gefinancierd door de verzekeringsmaatschappij U.A.P. en de Caisse des Dépôts et Consignations, en voor 10 procent door regionale bedrijven. Voor de derde toren, een viersterren-hotel, is nog geen financier gevonden en met de bouw is dan ook nog niet begonnen. Andere deelnemers in Euralille zijn de National Westminster Bank, de Bank of Tokyo en de Belgische Generale Bank.

De bouwsom van 1,7 miljard gulden lijkt bescheiden voor een alomvattende wijk als Euralille. Ter vergelijking: de Stopera in Amsterdam kostte 467 miljoen gulden, de kosten van het nieuwe Haagse stadhuis lopen op tot 400 miljoen. Behalve een nieuw station en kantoorruimte krijgt Euralille voor iets meer dan vier maal dat bedrag ook nog zo'n 130 winkels, ruim 400 woningen, ruim 6.000 parkeerplaatsen, horeca, een muziekzaal, sportaccomodatie, een park en een metrostation om snel de 400 meter tussen het oude en het nieuwe station te kunnen overbruggen. En niet te vergeten de Fondation européenne de la ville et de l'architecture (FEVA), het laatste Grand Projet van de architectuurminnende president Mitterrand. Het breed opgezette instituut krijgt onder meer expositieruimte en een mediatheek waar alle mogelijke informatie over steden en architectuur te vinden zal zijn. Euralille moet op den duur ruimte bieden aan zesduizend banen, waarvan 40 procent nieuwe. De supermarktketen Carrefour heeft toegezegd een slordige 12.000 vierkante meter winkelruimte in het nieuwe stadsdeel te zullen betrekken, goed voor maar liefst 700 nieuwe banen.

“Euralille moet een stadsdeel worden dat alle functies in zich verenigt”, zo omschrijft directeur communicatie François Pelletier de samenstelling van Euralille. “We willen de fouten vermijden die zijn gemaakt in de Londense Docklands, dat geen bewoners en bedrijven trekt omdat het zo slecht bereikbaar is.” “De echte concurrent van Euralille is niet Brussel of de Londense City”, zei Jean-Paul Baëtto onlangs in een interview, “maar La Défense en de nieuwe voorsteden van Parijs. Daar ben je in vijf kwartier.”

Als Euralille volgend jaar haar voltooiing nadert, hoeft de stad voorlopig niet stil te zitten. Er staan namelijk nog zeven andere Grote Projecten op het programma, waaronder de bouw van een internationaal transportcentrum, de renovatie van het vliegveld Lille-Lesquin (kosten 280 miljoen franc), een tweede VAL-lijn (een vol-automatische metro) tot aan de Belgische grens en Eurotéléport, een internationaal telecommunicatie- en zakencentrum. Tot het jaar 2000 zal er in totaal 30 à 40 miljard franc in de ontwikkeling van Lille worden gestoken.

En geen nood als ook dé plannen allemaal zijn uitgevoerd: Pierre Mauroy wil nog een TGV van Lille naar Moskou en een brug over het Kanaal.